aeroportos da madeira

Sendo o Arquipélago da Madeira constituído por um conjunto de ilhas a meio do Oceano Atlântico, o Funchal foi um Porto de Abrigo privilegiado, onde faziam escalas inúmeros navios de cruzeiro, possibilitando igualmente o transporte de passageiros e mercadorias de e para o território continental. A via marítima era, então, o único meio disponível para a chegada e partida de pessoas e bens.

Com a evolução tecnológica, começou a nascer o sonho de utilização de meios aéreos. A História da Aviação no Arquipélago inicia-se no período que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, tendo tido um desenvolvimento mais acentuado na segunda metade do séc. XX, após a II Guerra Mundial.

A primeira ligação aérea entre Lisboa e o Funchal, foi efetuada a 22 de março de 1921, num hidroavião Felixtowe F3 da Aviação Naval Portuguesa, cuja tripulação era composta por Gago Coutinho (Capitão de Mar e Guerra), Sacadura Cabral (Capitão-tenente Tenente), Ortis Bettencourt (Capitão-tenente) e pelo mecânico Roger Suberand. A viagem iniciou-se na Doca do Bom Sucesso em Lisboa e terminou na Baía do Funchal, cerca de sete horas depois.

Só em 1949 se iniciaram ligações regulares, asseguradas pela Companhia Britânica Aquila Airways, que utilizava hidroaviões quadrimotores Short-Silent 45. Estes aviões ligavam Lisboa e o Funchal, partindo do chamado Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo e terminando na baía do Funchal. Os voos da Aquila Airways estabeleciam ligações regulares Southampton – Lisboa/Canárias/Madeira e realizaram-se até 6 de julho de 1957. Em julho de 1958, uma companhia Portuguesa (ARTOP – Aero Topográfica, Lda.), com sede em Lisboa, recebeu dois hidroaviões, batizados como “Madeira” e “Porto Santo”. Estes aviões foram reconstruídos e adaptados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico -OGMA, por forma a transportar passageiros (cerca de 50 lugares). O plano era estabelecer uma ligação com a Madeira, numa frequência trissemanal (quartas-feiras, sextas-feiras e domingos). A viagem custava 2340$00 (11,70€); havia descontos para estudantes e até a possibilidade de pagamento em prestações.

O voo inaugural utilizando o hidroavião “Madeira” realizou-se a 1 de outubro de 1958, com 18 passageiros e durou cerca de 3 h.

A 9 de novembro de 1958, o outro hidroavião, “Porto Santo”, ao realizar a sua viagem inaugural, foi forçado a amarar a cerca de 180 milhas a sul do Cabo de São Vicente; nunca foram encontrados nem destroços nem sobreviventes. Este acidente levantou imediatamente questões de segurança e provocou o fim, quase imediato, da operação. Noentanto, o fim das operações em Hidroavião não destruiu o sonho da ligação aérea regular entre o Continente e o arquipélago. Pelo contrário, incentivou os estudos (que já se tinham iniciado) para estabelecer um aeródromo terrestre na Ilha da Madeira e/ou na Ilha do Porto Santo.

Aeroporto do Porto Santo: Desde logo pela sua orografia bem mais acessível do que a da Madeira, a ilha do Porto Santo dispunha de condições mais fáceis para a instalação de um aeródromo terrestre. Em 1959 foi adjudicada a empreitada de construção do Aeroporto de Porto Santo, tendo as obras sido iniciadas a 28 de setembro desse mesmo ano. O projeto, efetuado pelo Eng.º Correia Mendes, era constituído por uma pista de 2000×45 m, uma zona para estacionamento de aeronaves e um terminal de passageiros em estrutura provisória; desde o início que incluía um posto de reabastecimento de combustível, instalado pela Shell Portuguesa.

O voo inaugural utilizou um avião Douglas DC-4 Skymaster e realizou-se a 28 de agosto de 1960, tendo sido precedido por uma série de voos experimentais a partir de 20 de julho. A inauguração do Aeroporto de Porto Santo punha um fim definitivo ao isolamento da ilha. Convém salientar que, seis anos antes da inauguração, não havia distribuição de energia elétrica nem rede de água potável na ilha; a primeira ligação telefónica entre a Madeira e o Porto Santo foi apenas um ano antes da inauguração do aeroporto. Pode-se assim considerar que a instalação desta infraestrutura foi decisiva para a evolução e desenvolvimento da ilha do Porto Santo. Daí todo o relevo e importância dada ao voo inaugural, onde estiveram presentes as altas individualidades da altura, nomeadamente o ministro das comunicações (Eng.º Eduardo Arantes de Oliveira), o diretor-geral da Aeronáutica Civil (Eng.º Vitor Veres), o governador do então Distrito Autónomo do Funchal (Comandante Camacho de Freitas), o Bispo do Funchal (D. Frei David Sousa), entre outros.

A partir de agosto de 1960, iniciou-se a exploração de voos regulares entre Lisboa e o Porto Santo, com a realização de dois voos semanais (quartas-feiras e domingos), que tinham uma duração aproximada de duas horas e 45 minutos.

Depois de desembarcados no Porto Santo, os passageiros com destino à Madeira eram conduzidos em autocarro até ao cais da cidade, onde um barco os trazia até ao porto do Funchal, numa viagem que durava cerca de 4 horas. Tratava-se de uma operação relativamente complexa, uma vez que estava muito dependente das condições atmosféricas e do estado do mar, que, nos períodos em que “imperava” o vento de sudoeste, impossibilitava a acostagem ao cais, obrigando os passageiros a permanecerem no Porto Santo ou a ter que regressar a Lisboa.

A partir de 1968, numa atuação conjunta entre a NATO, a Força Aérea Portuguesa e a Direção-Geral de Aeronáutica Civil, foram efetuadas diversas beneficiações na pista, incluindo a sua ampliação para 2440 m.

Em 1982, iniciaram-se as obras de reformulação conjuntas (civil e militar, com a colaboração da NATO) do Aeroporto de Porto Santo, a fim de permitir a operação de qualquer tipo de aeronave. Estas obras incluíram também um novo terminal de passageiros (inaugurado a 28 de agosto de 1995), a repavimentação da pista e a sua ampliação para 3000 m, novos caminhos de circulação e novas infraestruturas de apoio à Navegação Aérea (Torre de Controle e instalações para os Serviços Técnicos).

A ilha do Porto Santo é um importante ponto estratégico para a Navegação Aérea no Sul do Espaço Aéreo Português. Grande parte das rotas com destino a Sul (África do Sul, Canárias, Cabo Verde, etc.) sobrevoam o Porto Santo. Este facto levou a que a entidade que então geria o Espaço Aéreo (Direção-Geral de Aeronáutica Civil) desde logo utilizasse a ilha para instalação de equipamentos e recursos humanos de apoio à navegação em rota.

No entanto, desde 1987 que o controle dos sobrevoos é feito a partir do sector Madeira (no Centro de Controle de Tráfego Aéreo, em Lisboa). Atualmente, encontram-se instalados no Pico do Facho (Porto Santo) equipamentos de apoio quer à navegação em rota quer à aproximação aos dois aeroportos.

Aeródromo de Manobra n.º 3, Porto Santo: Do ponto de vista estratégico, o Aeroporto do Porto Santo teve sempre grande importância, ao ponto do Allied Command Atlantic ter selecionado o arquipélago da Madeira como um local de interesse estratégico para a localização de um aeródromo de apoio a eventuais operações aéreas. O Governo Português disponibilizou a pista do Porto Santo para esse fim e a partir de 1968 procedeu-se a um conjunto de beneficiações na infraestrutura aeroportuária, bem como à construção de áreas de apoio às instalações militares (edifício de comando, armazenamento de munições, comunicações, etc.).

Em novembro de 1977 foi constituído de forma permanente o Destacamento Aéreo da Madeira, constituído por uma aeronave C212 AVIOCAR, que se manteve baseada no Aeroporto da Madeira até 1989, altura em que foi transferida para o Porto Santo; um ano depois, juntou-se-lhe um helicóptero PUMA SA-330. A partir de 1982, a NATO deu continuidade ao plano previsto para o Aeroporto do Porto Santo, tendo sido construídas, junto da cabeceira norte, 10 placas de dispersão para o estacionamento de aeronaves militares.

A partir de 1994, e devido à conjuntura internacional, a NATO procedeu à transferência dos recursos e logística existentes para a responsabilidade do Governo Português, tendo sido constituído o Destacamento da Força Aérea do Porto Santo.

A 25 de novembro de 2009 foi formalmente ativado o Aeródromo de Manobra n.º 3, constituído pelas infraestruturas militares do Aeroporto do Porto Santo e por duas aeronaves lá estacionadas em permanência, um AVIOCAR C-295 e um helicóptero EH-101 MERLIN.

Aeroporto da Madeira: Devido ao clima ameno e à sua beleza natural, a ilha da Madeira foi desde sempre muito procurada por forasteiros, quer por quem vinha à procura de cura para os seus males (em especial doenças respiratórias), quer por quem queria apenas desfrutar da beleza de uma paisagem luxuriante na floresta Laurissilva (hoje património da UNESCO). Por outro lado, a Madeira foi sempre muito procurada pelos seus principais produtos (açúcar, vinho, bordados e flores), muito solicitados no exterior.

Toda esta circulação de pessoas e bens foi, durante séculos, efetuada por via marítima, pelo que desde sempre se ambicionou a utilização de meios mais rápidos e eficientes. É pois natural que, assim que o desenvolvimento tecnológico o permitiu, se tenha começado a testar a utilização de meios aéreos na Madeira. Atendendo às boas condições da baía do Funchal, os hidroaviões eram uma escolha lógica. Porém, seria necessário esperar cerca de 28 anos após a primeira ligação aérea para se iniciarem voos comerciais regulares para transporte de carga e de passageiros.

As operações aéreas dessa altura eram complicadas por escassez de meios de apoio. As aeronaves viajavam durante muito tempo sem qualquer tipo de orientação ou mesmo contacto com terra; navegavam à vista ou com recurso a instrumentos desenvolvidos para navios. Todos estes fatores contribuíram para que a linha aérea com base em hidroaviões tivesse um sucesso reduzido e um fim esperado, logo após o primeiro e único acidente grave, que vitimou mais de 50 pessoas, em 1958.

A solução teria de passar pela utilização de meios exclusivamente terrestres para o suporte de todas as operações aéreas. Se a orografia da Ilha do Porto Santo não oferecia grandes dificuldades à criação de um aeródromo, já na ilha da Madeira era diferente: uma ilha montanhosa, com grandes desníveis de terreno entre o centro e o litoral, não facilitava minimamente essa tarefa.

O ano de 1957 assinala um marco histórico: pela primeira vez, uma aeronave (pertencente à Direção-Geral de Aeronáutica Civil) aterrou na ilha da Madeira, numa pequena pista experimental em terra batida, localizada em Santa Catarina, junto a Santa Cruz, a cerca de 25 Km do Funchal. Sucederam-se os estudos sobre locais possíveis, mas por fim, a escolha acabou por ser Santa Catarina, no concelho de Santa Cruz, na costa leste da Madeira, a cerca de 22 Km da cidade do Funchal.

O Aeroporto da Madeira foi inaugurado a 8 de julho de 1964, com uma pista de 1600 m de comprimento e orientação 060-240, e um terminal de passageiros (que incluía a Torre de Controle e os serviços técnicos) provisório; nessa altura, a operação aérea realizava-se apenas entre o nascer e o pôr do sol, não existindo possibilidade de operações noturnas.

Em 1964, ano da sua inauguração, o Aeroporto da Madeira teve 802 movimentos aéreos, transportando um total de 25.085 passageiros e mais de 100 toneladas de carga aérea (incluindo correio). O movimento aéreo teve depois um crescimento acentuado. A hotelaria madeirense começava a “exigir” uma solução para aviões de maior porte, e o aeroporto existente não permitia acompanhar o desenvolvimento da aeronáutica, uma vez que os aviões de maior porte estavam impossibilitados de aterrar na pista existente.

Em 1972, começou a pensar-se na execução de um aeroporto intercontinental e surge um primeiro projeto, da autoria do eng.º Edgar Cardoso. Em 1973, o primeiro terminal de passageiros é substituído por uma aerogare preparada para receber cerca de 500000 passageiros por ano. Esta estrutura integrava igualmente uma nova Torre de Controle e instalações para os serviços técnicos.

O sentimento de que a Madeira precisava de um aeroporto com maiores dimensões e dotado de todas as infraestruturas adequadas reforçava-se cada vez mais. Em 1975 é encomendado a duas empresas estrangeiras, a Dixon Spies Association e a The Economist International Unit, um estudo sobre a construção de um aeroporto intercontinental na Ilha da Madeira. A escolha recaiu na empresa Dixon Spies Association. Tendo em conta a orografia da ilha como um dos principais obstáculos, foram analisadas 15 possíveis localizações. Os estudos conduziram à opinião geral de que a solução mais viável seria a da ampliação da pista existente, que iria ser feita em duas fases: a primeira com um aumento de 1600 para 1800 m; a segunda com um aumento de 1800 para 2600 m.

Em 1976, o aeroporto da Madeira movimentava 574.515 passageiros, excedendo o valor para o qual a aerogare tinha sido dimensionada. Entre 1982 e 1986, a pista de 1600 m foi ampliada em cerca de 200 m – 50 m na cabeceira 06 (Oeste) e 150 m na cabeceira 24 (Leste); foi também ampliada a placa de estacionamento de aeronaves, que passou de 5 para 9 lugares.

Entretanto, o Eng.º António Segadães adaptava os estudos efectuados antes pelo Eng.º Edgar Cardoso e projetava uma nova ampliação da pista para 2781 m, a desenvolver em duas fases: a primeira de 546 m e a segunda de 462 m. Este projeto incluía também uma rotação do eixo da pista de 3º37’. O projeto incluía ainda uma ampliação da aerogare, novas instalações técnicas e a melhoria da rede de acessos viários.

A solução técnica apresentada, única a nível mundial, baseava-se numa ampliação em ponte, suportada por 180 pilares, com resistência para a aterragem de uma aeronave de grande porte (B747-400). Esta solução foi ensaiada em veia hidráulica, em Toulouse, e em túnel de vento, no LNEC. Tratou-se de uma obra de elevada complexidade técnica, como comprovam alguns dados da sua construção: 3.500.000 m3 de escavações; 3.400.000 m3 de aterros; 23.000 m de estacas com 1,5m de diâmetro; 3000 m de estacas com 1,2 m de diâmetro; 340.000 m3 de Betão Estrutural; 32.000 t de aço em armaduras passivas e 9700 t de aço de alta resistência para pré-esforço.

A 15 de setembro de 2000, é inaugurada a nova pista, com 2781m e, pela primeira vez, é possível a aterragem de aeronaves de grande porte na Ilha da Madeira. A obra de ampliação do Aeroporto da Madeira é uma das maiores obras de Engenharia efetuadas em Portugal e premiada nacional e internacionalmente: em 2001 venceu o maior prémio de Engenharia nacional: Prémio SECIL; em 2004 torna-se na primeira obra nacional a vencer o IABSE Outstanding Structure Awards, prémio atribuído a grandes obras de Engenharia a nível mundial e genericamente considerado o Prémio Nobel da Engenharia.

Em 2002 é inaugurado o novo terminal de passageiros, com uma capacidade de movimentar cerca de 3,5 milhões de passageiros por ano. O terminal está equipado com 40 balcões de check-in, 16 portas de embarque, quatro tapetes rolantes para entrega de bagagem à chegada e três para o mesmo efeito à partida.

Foi também reformulada toda a infraestrutura da rede viária circundante ao aeroporto, com especial relevância para os novos acessos e novos parques de estacionamento.

O movimento anual de passageiros no Aeroporto da Madeira teve então um crescimento acentuado, atingindo em 2008 um máximo de 2.448.574 passageiros. Atualmente recebe cerca de 2.300.000 passageiros por ano.

No que respeita à carga, as tendências são bem diferentes. O volume máximo anual de carga transportada foi atingido em 2002, com 8.522,8 toneladas, para depois se começar a verificar um decréscimo significativo, em especial a partir de 2005. Em 2012, o volume de carga transportada foi de apenas 4.893,4 toneladas.

Organização Administrativa: Os aeroportos da Madeira e do Porto Santo permaneceram integrados na estrutura administrativa da antiga Direção-Geral de Aeronáutica Civil até 1978.

A criação de uma empresa pública, responsável pela gestão dos aeroportos nacionais e pela navegação aérea, bem como a reestruturação da Direção-Geral da Aeronáutica Civil como órgão normativo de fiscalização e controle da política de transporte aéreo, estavam no programa do I Governo Constitucional apresentado à Assembleia da República. Assim, no cumprimento de um despacho do então Ministro dos Transportes e Comunicações (Eng.º Rui Vilar), foi criado em 1976 um grupo de trabalho, no sentido de proceder ao estudo dos problemas que afetavam a aviação civil. Na sequência do trabalho apresentado, através do dec.-lei n.º 122 de 31 de março de 1977, foi criada uma nova Direção-Geral da Aviação Civil (DGAC) e uma Empresa Pública de Aeroportos e Navegação Aérea (ANA), sendo extinto o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL).

A nova empresa pública ANA passa a ter a responsabilidade de gestão e aproveitamento funcional de todas as infraestruturas de transporte aéreo (incluindo os aeroportos da Madeira e do Porto Santo), bem como a conservação, exploração e desenvolvimento dos equipamentos e sistemas afetos ao ordenamento do espaço aéreo português. Na sequência do dec.-lei n.º 294/80 de 16 de agosto de 1980, são transferidas para a RAM todas as competências e atribuições confiadas à ANA, e.p.. relativas às atividades e serviços inerentes aos aeroportos da Madeira e do Porto Santo, com exceção de todas e quaisquer atribuições, competências e direitos referentes à Navegação Aérea.

Em 1991, pelo dec.-lei n.º 453/91 de 11 de dezembro, é criada uma sociedade de capitais exclusivamente públicos, a Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira (ANAM, S.A.), cujo capital social é subscrito pelo Estado (80%) e pelo Governo Regional da Madeira (20%), com o objetivo de se encarregar da exploração das infraestruturas aeroportuárias e promover as obras da sua ampliação.

Em 1992, através do decreto legislativo regional n.º 8/92/M, é atribuído à ANAM, em regime de concessão, o direito de promover e executar as obras de ampliação do Aeroporto da Madeira, bem como o planeamento, desenvolvimento e a exploração dos aeroportos da RAM.

Em 1998, o dec.-lei n.º 404/98 de 18 de dezembro vem, por cisão da ANA, E.P., criar a Empresa Pública de Navegação Aérea de Portugal (NAV, E.P.) e transformar a ANA, E.P., e.p. em Sociedade Anónima. A gestão aeroportuária e de navegação aérea deixaram então de estar atribuídas a uma única entidade. No final de 2012 procedeu-se à privatização total da ANA, E.P e.p., tendo a empresa sido adquirida, por concurso público, pela firma VINCI Concessions. A 1 de outubro de 2014 deu-se a fusão da ANAM, S.A. com a ANA, S.A. Atualmente, os aeroportos da RAM estão sob a administração da ANA, S.A..

Navegação Aérea: O primeiro plano de aviação português foi apresentado pelo General Humberto Delgado, na déc. de 50 do séc. XX, na sequência da assinatura da Convenção de Chicago, em 1944. O plano integrava-se na Região de Navegação Aérea da Europa; dentro dessa área, Portugal possuía duas Regiões de Informação de Voo (RIV ou FIR): a RIV de Santa Maria (arquipélago dos Açores), responsável por toda a área oceânica, e a RIV de Lisboa. A área de responsabilidade da Madeira incluía-se na RIV de Lisboa e estava centrada na ilha do Porto Santo. O Porto Santo assumia assim a responsabilidade de todo o tráfego aéreo, destinado ou não ao arquipélago.

Os serviços de navegação aérea foram inicialmente geridos pela Direção-Geral de Aeronáutica Civil, tendo essa responsabilidade transitado posteriormente para a ANA, E.P., e.p. e, em 1998, para a NAV, E.P., Portugal, e.p.-, após a cisão da empresa original.

A primeira infraestrutura de apoio à navegação e ao tráfego aéreo na RAM foi instalada no Porto Santo, alguns meses antes da inauguração formal do aeroporto; consistia num Rádio Farol (Non-Directional Beacon) com o indicativo “PST”; seguiu-se a instalação de idêntico equipamento na Ilha da Madeira, na Ponta de São Lourenço, com o indicativo “MAD”.

Com a inauguração do Aeroporto de Porto Santo e das infraestruturas técnicas de apoio à Torre de Controlo, foram instalados os Sistemas de Comunicação necessários à sua operação normal; cerca de um ano depois, seguiu-se o mesmo procedimento para a ilha da Madeira. As infraestruturas de apoio à Aeronáutica Civil foram sendo progressivamente melhoradas, em especial na parte respeitante à instalação de equipamentos de comunicação terra/avião, que permitiam a comunicação verbal entre os Controladores de Tráfego Aéreo e as aeronaves.

O equipamento consistia principalmente em emissores/recetores em VHF para a comunicação terra/avião, equipamento telefónico para ligação entre os vários serviços e ainda equipamento terminal para a Rede de Serviço Fixo Aeronáutico (AFTN), com transmissão de mensagens escritas (tipo telex). Existiam ainda equipamentos de caráter meteorológico, nomeadamente anemómetros e indicadores visuais de direção e velocidade (mangas de vento).

As comunicações entre Centros de Controle (Porto Santo/Lisboa) utilizavam linhas alugadas no cabo submarino, existindo também equipamento de Onda Curta (HF) para as situações de emergência; a comunicação entre ilhas era efetuada também com recurso a um equipamento de VHF que permitia a ligação de voz e ainda de dois canais de dados afetos à AFTN.

A partir da criação da ANA, E.P., a situação começou a evoluir rapidamente, tendo sido instaladas novas rádio-ajudas de apoio à operação nos dois aeroportos (VOR-VHF Omnidirectional Radio Range e DME – Distance Measurement Equipment), bem como emissores recetores de geração mais recente. Posteriormente, já em 1999, foi instalado um equipamento de vigilância, o Radar Secundário Monopulso (MSSR), numa estação construída especificamente para esse efeito, no Pico do Facho; as comunicações passaram a ser efetuadas por Satélite (VSAT,) com uma grande melhoria quer na performance quer na fiabilidade. A comunicação entre as duas ilhas (Madeira e Porto Santo) foi também significativamente melhorada com um sistema de feixes hertzianos multicanal, que permitia a transmissão de vários canais de voz e de dados.

Em 2008, na sequencia da participação da NAV-Portugal na Agência Espacial Europeia (ESA), foram instaladas junto ao VOR da Madeira, duas estações Ranging Integrity Monitoring Stations (RIMS) integradas na rede de estações do sistema European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), possibilitando assim um aumento da precisão dos sistemas de posicionamento global, a fim de poderem ser utilizados futuramente nos procedimentos de descolagem e de aterragem.

No que respeita às comunicações digitais com as aeronaves, estão instalados equipamentos nas estações de comunicações do Pico do Facho (Madeira) e do Caniçal (Madeira), que possibilitam esses serviços que são atualmente prestados por companhias privadas (SITA e ARINC).

O equipamento meteorológico (cuja responsabilidade de instalação e de manutenção está atribuída à NAV, E.P.) foi também melhorado e ampliado, com a instalação de novos sensores de vento e de um novo sistema de processamento. Em ambos os aeroportos existe um centro meteorológico, cuja responsabilidade de operação é do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), que analisa, valida e distribui toda a informação meteorológica para os vários canais meteorológicos afetos à operação do tráfego aéreo.

Atualmente, os serviços de navegação aérea em rota são efetuados a partir do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Lisboa, enquanto os serviços de aproximação conjunta ao aeroporto do Porto Santo e da Madeira são prestados na Torre de Controle do Aeroporto da Madeira; o controle de tráfego aéreo de aeródromo que inclui as aterragens e descolagens é efetuado na Torre de Controle de cada um dos aeroportos.

Bibliog.: FIDALGO, Paulo (dir), Memória de Duas Décadas ao Serviço de Portugal (1978-1998), ed. ANA, S.A., Lisboa, 1999; LAGARTO, Paulo (coord.) Navegação Aérea em Portugal: Testemunhos, ed. Gabinete de Comunicação e Imagem da NAV, 2000; Id., “Aeroporto da Madeira – História”: http://www.anam.pt (acedido a 01/11/2013); “Aeroporto do Porto Santo – História”: http://www.anam.pt (acedido a 01/11/2013); “Tráfego Geral”: http://www.anam.pt; “Prémio IABSE – Ampliação do aeroporto do Funchal”: http://www.ordemengenheiros.pt/pt/centro-de-informacao/dossiers/geral/outstanding-structure-award/premio-iabse-ampliacao-do-aeroporto-do-funchal/ (acedido a 09/12/2013); foto 1: http://collectingtap.blogspot.pt/2011/10/foto-de-um-aa-na-baia-do-funchal.html; glossário: ANA e.p., Aeroportos e Navegação Aérea, empresa pública que administra actualmente os aeroportos nacionais; até 1998 incluia também a administração da Navegação Aérea; AFTN, Aeronautical Fixed Telecomunications Network Rede de Serviço Fixo Aeronautico trata-se de uma rede internacional de comunicações através de mensagens escritas, dedicada exclusivamente à transmissão de mensagens afectas aos vários serviços ligados com a aeronáutica; DME, Distance Measurement Equipment equipamento baseado em terra, que transmite à aeronave a informação da distancia a que se encontra de um ponto fixo no solo (geralmente corresponde à antena do próprio equipamento); EGNOS, European Geostationary Navigation Overlay System trata-se de um sistema de aumento a precisão da navegação por satélite; FIR, Flight Information Region, o mesmo que RIV; NAV e.p., Navegação Aérea de Portugal entidade responsável pela gestão do espaço aéreo português; NDB, Non Directional Beacon Rádio Farol não direcional; RIV, Região de Informação de Voo, trata-se de uma parte do espaço aéreo de um país, em que são prestados serviços de tráfego Aéreo; VHF, Very High Frequency designação atribuída pela União Internacional de Telecomunicações, à banda de frequências entre os 30 e os 300 Mhz, que inclui as frequências utilizadas nas comunicações (118 a 136 Mhz) e radio ajudas aeronáuticas (de 108 a 1117.99 Mhz); VOR, VHF Omnidirectional Radio equipamento baseado em terra, que transmite à aeronave a indicação da posição azimutal em que a mesma se encontra (relativamente ao norte magnético); VSAT, Very Small Aperture Terminal corresponde à designação comum de uma estação terrestre de comunicações bi-direcionais via satélite.

Luís Nuno Rodrigues

(atualizado a 29.07.2016)