obras públicas

O serviço de Obras Públicas, que existiu na Madeira desde 1895, foi uma referência incontornável da sociedade madeirense. Este foi, historicamente, um sector de permanente atenção das autoridades e dos insulares, que sempre foram testemunhas da sua importância. Atente-se no valor documental e evocativo das placas descerradas aquando das inaugurações dos edifícios. Os registos mais antigos que conhecemos de lápides referentes a obras públicas são de 1787 e reportam-se às obras mandadas realizar por D. Diogo Pereira Forjaz Coutinho. O registo da construção do caminho do Monte e da ponte de Santa Luzia ficou numa lápide de mármore branco: “Para passageiro, para / quando vás subir ao Monte / e admira de caminho / o bem feito desta ponte / pelo grande Forjás Coutinho / em o ano de 1787”. Em 1800, a evocação do caminho do Palheiro Ferreiro ficou assinalada numa lápide de homenagem ao seu promotor: “Na feliz regência/ do Príncipe D. João nosso Senhor, / o corregedor / Jozé Maria Cardozo Sueiro, ajudado / da confiança pública, / fez construir este caminho para o oriente, / e norte do Funchal sem vexame dos povos. / 31 de julho de 1800”. Em 1801, nas Preces, em Câmara de Lobos, foi feita uma homenagem ao governador José Manuel da Câmara pela construção da estrada. Em meados do século XIX, construiu-se uma ponte no ribeiro do Moinho, entre os sítios do Pedregal e do Salão, com dádivas vindos da América do Norte, donde a inscrição: “Esta ponte é de Memoria / por ser oferta estrangeira / América! Tens a glória / de socorrer a Madeira”.

Até à Revolução Liberal, a principal preocupação das instituições da Fazenda centrava-se na construção e manutenção dos templos religiosos e nas fortificações, como forma de proteger as populações e os seus haveres das investidas dos piratas e corsários, cuja fonte de financiamento estava nos dízimos eclesiásticos. A preocupação com as fortificações era constante, não obstante só se lhe ter sido dada uma verdadeira atenção em 1566, em consequência do assalto francês à cidade do Funchal. Isto não quer dizer que o senhorio tivesse menosprezado a necessidade de fortificação, pois, em 1476, a infanta D. Beatriz recomenda ao capitão do Funchal que não avance com a construção da fortaleza do Funchal, depois palácio de S. Lourenço, mas “que os portos dessas ilhas tenhais fortalezados, que por eles vos segureis, porque, segundo disposição deles, bem creio que com vossa ajuda, dispondo-vos a isso, assim é razão e de vós se deve esperar que o fareis, tudo se remediará, prazendo a Deus” (MELO, 1972, 76).

Na verdade, a partir de então, a questão da proteção da cidade e das populações é uma preocupação real que obriga a múltiplos investimentos, como a construção de fortificações e, de forma especial, de uma cerca de muralha para proteger o Funchal. O medo de novas investidas de corsários nota-se na política de obras públicas funchalenses, de modo que o seu responsável será designado, a partir de 1567, por fortificador e mestre-de-obras, sendo provido no cargo Mateus Fernandes. O monarca declara que este tem a função de “assistir às obras que eu mandar fazer na ilha da Madeira, assim das fortificações, como nas mais de meu serviço” (ARM, RGCMF, t. III, fl. 142v.). Até então, temos indicações de que quem ocupava este cargo era designado por mestre de Obras Reais. Esta última designação retorna em 1758, para se manter até ao séc. XIX. Na década de 20 daquela centúria, temos a indicação de um ajudante do Mestre das Obras Reais (1821), ou Mestre Pedreiro das Obras Reais (1829). Em 1829, António Gonçalves Pereira, graduado como engenheiro e juiz do povo do Funchal, pede o lugar de mestre das obras dos encanamentos das ribeiras, estradas e caminhos, e de inspetor-geral delas.

O aparecimento, em 1852, do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria é uma prova clara da importância do sector, que começara em 1836 com as divisões de Obras Públicas do Ministério do Reino. Em 1868, com a reforma dos serviços do ministério, subdividiu-se o Serviço Técnico das Obras Públicas em divisões de serviço, sendo uma para o Funchal com funções administrativas e técnicas, e de fiscalização de diversos elementos: estradas, pontes, edifícios, monumentos, obras hidráulicas, minas, geologia, máquinas a vapor, florestas e pesos e medidas. Depois, com a autonomia administrativa da Madeira, de 1901, estes serviços foram transferidos para a Junta Geral.

A partir da lei de 6 de junho de 1864, os encargos com as estradas e caminhos de terceira ordem passam para a administração municipal, existindo uma comissão municipal de viação que superintende e autoriza as obras. Entretanto, em 1863, já se havia elaborado um plano para a rede de estradas reais da ilha, definido por duas estradas litorais e duas transversais, que estabeleciam a ligação entre as duas primeiras. Esta situação foi considerada favorável ao desenvolvimento do plano viário da ilha. Em 1872, a sua superintendência está a cargo de uma Repartição Distrital de Obras Públicas, que funciona no âmbito da Junta e é coordenada por um diretor de Obras Públicas.

Desde meados do séc. XIX que as obras públicas adquirem um papel central na estrutura do Governo nacional, o que permite uma reforma e uma cada vez maior valorização do setor. No ministério das obras públicas, criado em 1852, nasceu a direção de obras públicas. A partir de 1895, uma direção de obras públicas do distrito, chefiada por um engenheiro, substituiu a Direção do Real Corpo de Engenheiros, que era dependente do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas; esta direção foi extinta, sendo os serviços integrados na Junta Geral. A primeira referência ao cargo de diretor das Obras Públicas na Madeira foi encontrada em 1807 e, já em 1850, o major Tibério Augusto Blanc era considerado diretor de Obras Públicas. A Direção de Obras Públicas do distrito dependia do Conselho Superior das Obras Públicas e Minas.

Desde muito cedo que se estabeleceram regras quanto à realização das obras públicas na Madeira. O regimento de fortificação de 1567 estabelece a forma de atuação nas diversas obras pelo mestre-de-obras, notando-se uma vigilância permanente de Lisboa. Também sabemos que a execução das obras contava com um apontador e aparelhador. Estes funcionários, para além de saberem ler e escrever, deveriam ser de boa consciência e competia-lhes o registo de tudo para depois conferir com os tesoureiros. Temos ainda notícia do vedor das obras, que era quem, nas obras de administração direta, passava certidão de que as obras estavam concluídas para então a coroa concretizar os pagamentos ao pedreiro.  

As obras partiam duma reclamação da ilha, que merecia ou não a autorização da Coroa. No caso das freguesias, era o pároco ou paroquianos que faziam chegar a reclamação. Quando era dada a autorização, a Repartição da Fazenda colocava-a em praça e os pedreiros faziam lanços, sendo a obra adjudicada pelo melhor lanço. Não obstante ser comum o uso deste género de arrematação sob a forma de empreitada, o rei, em 1567, manifesta-se contra estas “por serem em prejuízo de minha fazenda», pelo que o apontador deveria ser «homem de boa consciência” (CARITA, 1998, 134). Mesmo assim, parece que nem sempre era a arrematação a regra estabelecida para as obras públicas pois, na sequência do terremoto de 1748, foi um decreto de 1751 que determinou a forma de proceder em relação às obras de reparação a realizar.

A propósito, nota-se que, em algumas questões relacionadas com obras, o senhorio e depois o monarca imprimem um cunho pessoal e o seu próprio empenhamento.

O quadro de referência das obras públicas está marcado pela orografia da ilha que não estaria preparada para facilitar a fixação e circulação humanas, obrigando a um redobrado esforço de apropriação do espaço. Assim, o principal problema da ilha começará por ser a forma de circulação de pessoas e produtos, que requererá um desusado esforço físico e financeiro por parte dos madeirenses. Por outro lado, atendendo a que as principais povoações da ilha fizeram assentamento no leito das ribeiras, será compreensível a preocupações destas gentes com as primeiras chuvas; os acentuados declives aceleram a força da água das chuvas e das ribeiras, fazendo com que a sua presença seja notória; as aluviões são uma constante e fazem-se mais notórias a partir do séc. XIX, quando a ação do homem destruiu o manto protetor dos declives, o que obrigou a diversas campanhas de obras de encanamento das ribeiras e de proteção das populações. É de salientar que Paulo Dias de Almeida, no levantamento do estado da cidade com a aluvião, apresenta uma proposta de transferência da cidade para o alto de Santa Catarina, de forma a deixá-la ao abrigo destas intempéries.

Desta forma, as ribeiras e o perigo que lhes estava associado com as aluviões do outono e inverno são uma das principais preocupações em termos de obras públicas. Depois, surgem as estradas e caminhos. As levadas, fundamentais para a agricultura, só passaram a ser uma preocupação quando o Estado decidiu intervir na sua construção e manutenção a partir do séc. XIX, no sentido de encontrar respostas para os problemas da agricultura madeirense. Mas sem dúvida que a principal preocupação em termos de obras públicas continuará a ser o problema das acessibilidades marítimas e terrestres, que só ficará devidamente resolvido no séc. XXI.

A definição do quadro institucional que serve de respaldo às obras públicas não se transplanta do reino mas constrói-se, de acordo com o que existia no reino, à medida das necessidades do arquipélago. É bastante evidente que o quadro de administração financeira está mais preocupado com a arrecadação da riqueza do que com o atendimento às necessidades comuns geradas pela constituição da comunidade. Desta forma, desde a década de 70 do séc. XV que se nota uma clara aposta num sistema tributário capaz de recolher todos os tributos que eram devidos aos senhorios e capitães, e mais tarde, a partir de 1495, à coroa. Desta forma, lançam-se direitos sobre tudo o que possa gerar riqueza. Só depois apareceram as instituições que intervêm no quadro da nova sociedade e que podem atuar no sentido do bem comum.

Em 1485, foi lançada a primeira imposição com este caráter social, a imposição do vinho. Era a principal fonte das receitas para cobrir a diversidade de obras e despesas que estavam a cargo do município e que tinham como objetivo o embelezamento do lugar: ereção de pontes, construção de fontenários e encanamento das ribeiras e caminhos. Foi a este primeiro tributo, instituído como fonte de financiamento de obras públicas, que se foram buscar as primeiras quantias para cobrir as despesas com as fortificações; desta forma, parte da receita da imposição foi desviada para as obras de fortificação, passando a ser um contributo obrigatório de todas as câmaras a partir de 1540.

A câmara municipal é quem mais intervém no interesse do burgo, de modo que, a partir do séc. XVIII, estabelece uma estrutura institucional, surgindo o vereador com o pelouro das obras, situação que está documentada a partir de 1767. Assim, em vereação de 21 de março de 1767, Francisco Esmeraldo Betencourt tinha a incumbência das “obras do senado”.

Ao mesmo tempo, é preciso dinheiro para pagar o soldo dos funcionários e para montar as instituições em aposentos adequados. Desta forma, são necessárias igrejas e capelas, paços do concelho e aposentos para os tabeliães de notas e para a alfândega. O dinheiro disponível não chega para cobrir as despesas, sendo necessário o recurso a novos meios. É assim que a estrutura se complexifica e se organiza, no sentido de atender a todo este tipo de demandas.

Até à Revolução liberal, toda a coordenação das obras públicas a cargo da Coroa, e depois do Estado, se fazia, primeiro no âmbito da Provedoria, a partir de 1775 no âmbito da Junta da Real Fazenda do Funchal e, em princípios do séc. XIX, no âmbito da Junta de Melhoramentos de Agricultura da Madeira e Porto Santo (1810-1811).

A partir da segunda metade do séc. XIX, as obras públicas assumem um papel destacado na administração e vida política madeirense. As causas que aproximam políticos e cidadãos prendem-se com as obras públicas, existindo a necessidade de uma rede de levadas que permitisse alargar a área de regado e, por consequência, garantir maiores condições de subsistência. Ao mesmo tempo, tornava-se necessária a definição de uma adequada rede viária, sem esquecer, no decurso dos tempos, as necessidades exigidas para se poder garantir uma adequada rede de transportes marítimos. Nesta época, já a voz dos madeirenses se fazia ouvir no Parlamento, sendo diversas as reivindicações em torno das levadas, portos e rede de transportes, a que se junta, mais tarde, o aeroporto.

Ao mesmo tempo, torna-se mais evidente a preocupação com a criação de estruturas institucionais para gerir os diversos sectores. Em 1914, a necessidade de resolver o problema sacarino levou à criação da Junta Agrícola da Madeira (1912-18), que começou o trabalho de adaptação dos caminhos reais ou o lançamento de estradas capazes de fazerem circular automóveis, onde se pretendia a circulação de produtos e turistas, com um arrojado plano de fomento que abrangia toda a Ilha. Depois, com o Estado Novo, inaugura-se uma diferente política de obras públicas sectoriais, suportadas por uma adequada estrutura institucional.

A partir de 1913, surge a Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal, com o objetivo de assumir a coordenação das obras de construção do porto oceânico do Funchal. O mesmo decreto que a criou estabeleceu o regulamento de funcionamento. Pelo decreto-lei 26.985, de 5 de setembro de 1936, deu lugar à Junta Autónoma dos Portos do Arquipélago da Madeira. Com a República, surgiram as chamadas Juntas Autónomas das Obras dos Portos para promover a política portuária em todo território nacional. Dirigidas pelos Presidentes dos respetivos municípios e, no caso da Madeira e Açores, pelos Presidentes das Juntas Gerais do Distrito, tinham a função de gerir os portos e proceder a todas as obras de construção e beneficiação. A partir de 1926, estabeleceu-se uma nova reforma da política portuária, com a publicação de nova lei orgânica destas juntas, a 8 de dezembro de 1927, e de regulamento, a 19 de dezembro do mesmo ano. Em 1949, tivemos novamente uma reforma portuária, com a criação da Junta Central de Portos e a aprovação de novo estatuto das Juntas Autónomas dos Portos, pelo decreto-lei 37.754, de 18 de fevereiro de 1950. Esta deu lugar, pelo decreto-lei 487/71, de 9 de novembro, à Direção-Geral dos Portos. A partir de 1979, procedeu-se à transferência da jurisdição e administração dos portos do arquipélago da Madeira para o Governo Regional. Na verdade, as obras públicas foram um símbolo do Estado, iniciando-se nos anos de 1932 a 36, época em que Duarte Pacheco Pereira foi ministro das Obras Públicas. Um dos símbolos desta situação pode ser identificado no Plano dos Centenários – o terceiro centenário da Restauração da Independência (1940) e o oitavo centenário da independência de Portugal (1943) –, que foi lançado em 1940 e permitiu o lançamento da rede pública de escolas que, na Madeira, tardou muito a concluir.

O Plano de obras em torno das levadas só veio a ganhar novo fôlego com o Estado Novo e com a Comissão dos aproveitamentos hidráulicos da Madeira (1943/1974), que foi criada em 21 de outubro de 1943, não só para promover e orientar a execução do plano geral de novos aproveitamentos hidroagrícolas e hidroelétricos, como também para superintender a administração e a direção das obras. A atividade da Comissão iniciou-se em 1944 e, a partir de 1953, assumiu a responsabilidade pelo serviço público de produção, transporte e distribuição de energia elétrica na Ilha. Ainda neste quadro, teremos, a partir de 1953, os planos de obras públicas enquadrados nos diversos planos de Fomento (1953-58, 1959-64, 1965-66, 1967-73, 1974-79), onde se enquadram as despesas dos planos especializados para a Madeira quando à rede de estradas e levadas.

Em termos de plano viário, deveremos considerar a missão técnica, criada para a Madeira em 1939, que lançou as bases do respetivo plano que permitiu estabelecer o circuito de volta à Ilha, através da utilização de diversos fundos financeiros, como o Fundo de Melhoramentos Rurais e de Desemprego. A partir de 1976, com a criação do Governo Regional, toda a estrutura das Obras Públicas transita da extinta Junta Geral para a Secretaria Regional do Equipamento Social, Transportes e Comunicações, que receberá sucessivamente a designação de Secretaria Regional do Equipamento Social e Ambiente e Secretaria Regional do Equipamento Social e Transportes.

A par disso, a Junta Geral, que se havia afirmado como organismo de coordenação económica regional, passa a ter, com a extinção da Junta Agrícola a partir de 1918, um papel decisivo na coordenação das obras públicas, de forma direta através da Direção de obras públicas e indireta nos portos e levadas, uma vez que o Presidente da Junta Geral era também o presidente destas instituições.

A disponibilidade de materiais de construção correspondia em certa medida às necessidades da Ilha. A abundância de pedra em toda a Ilha e de areia ou areão nos ribeiros e no litoral facilitava o seu acesso. Ademais, algumas pedras, nomeadamente da zona do Cabo Girão, tinham condições para serem trabalhadas em algumas construções, tais como os frontais das portas e janelas. No séc. XVI, muita da pedra usada na construção da Sé catedral é daí oriunda. Por outro lado, o arquipélago apresentava dois filões calcários, um em São Vicente e outro no ilhéu da Cal, perto de Porto Santo, que perfaziam as necessidades. Em relação a isso, temos referências de fornos da cal em São Vicente, em Santa Catarina no Funchal e em Câmara de Lobos.

Um dos principais problemas prende-se com as fontes de financiamento das obras. Presumia-se que, existindo um quadro de receitas resultantes de impostos, o senhorio, a coroa e, depois, o Estado fosse buscar aí os meios para cobrir as despesas. Acontece, porém, que os direitos ou impostos lançados no séc. XV sobre as produções e serviços eram quase um tributo que os madeirenses tinham de pagar ao senhorio pelo usufruto da terra. Neste sentido, foram surgindo novos tributos ou adicionais aos impostos, para cobrir a despesa de determinados setores públicos ou de obras em específico. Em 1485, a imposição do vinho era a principal fonte de receitas para cobrir a diversidade de obras e despesas que estavam a cargo do município e que tinham como objetivo o embelezamento do lugar: ereção de pontes, construção de fontenários e encanamento das ribeiras e caminhos. Foi também a este tributo que se foram buscar as primeiras quantias para cobrir as despesas com as fortificações; desta forma, parte da receita da imposição foi desviada para as obras de fortificação, passando a ser um contributo obrigatório de todas as câmaras a partir de 1540. No entanto, estas verbas seriam desviadas para outros destinos da área do município, situação que terá gerado, ao longo dos tempos, variadas polémicas sobre a sua utilização. A partir de 1806, a imposição das estufas, cobrada pelo funcionamento de estufas de tratamento do vinho, passa a ser outra cobrança direcionada às obras públicas e será, com o aparecimento da Junta Geral, em 1836, uma das suas principais fontes de receitas para esse fim.

Para a construção e reparação de estradas ou caminhos, a principal fonte de financiamento estava no trabalho braçal, coordenado desde tempos imemoriais pelos capitães da ordenança dos locais. O tributo, conhecido como roda de caminho, consistia em cinco dias de trabalhos obrigatórios por parte de todos aqueles que eram cabeças de casal, com a coordenação de inspetores municipais.

No decurso do séc. XIX, as obras públicas tornam-se urgentes por força das aluviões (1803, 1815, 1848) e das crises de fome, obrigando as autoridades a lançar vários planos de obras públicas para reparar os danos ou ocupar as gentes esfomeadas e estancar, deste modo, a sangria populacional provocada pela emigração. Assim, um dos momentos mais significativos em termos de obras públicas foi o período do governo de José Silvestre Ribeiro, entre 5 de setembro de 1846 e 13 de novembro de 1852.

Do período da República, a intervenção do Estado em termos de obras públicas pode-se considerar nula. Primeiro o regime, na sua luta anticlerical, começou por aproveitar os edifícios religiosos, que nacionalizou para instalação de serviços públicos. Foi o que se passou, por exemplo, com os conventos das Mercês e de Santa Clara, com o Seminário para Escola de Belas Artes (1913) e com o Paço Episcopal para Liceu do Funchal (1913). A isto, acresce a instabilidade política da Primeira República e as sucessivas quedas de governo, que foram dificultando a concretização de projetos e a realização de obras várias vezes planeadas.

A grande iniciativa de vulto acontece com as obras do porto do Funchal, cujo arranque foi sucessivamente adiado. Primeiramente, uma portaria de 8 de dezembro de 1911 estabeleceu uma comissão de estudo para o início das obras e, depois, a 13 de agosto de 1913, a lei n.º 89 criou a Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal que só seria regulamentada através da portaria de 27 de novembro de 1915. Os objetivos da iniciativa foram a reparação e ampliação do porto e do cais, a construção de armazéns e a abertura de uma avenida entre o cais e o porto. A adjudicação das obras é feita à empresa Fumasil em 1923, cujo contrato é rescindido em 1928.

Por outro lado, um conjunto de iniciativas decorre já de uma planificação e de projetos anteriores. É o caso da Rede Telefónica, inaugurada em 1911, cujos trabalhos se tinham iniciado em 1909. A extensão desta rede ao meio rural, embora solicitada pela Câmara do Funchal em 1915, só vai acontecer na década de 1920. O sistema de telecomunicações alarga-se no serviço externo a partir de 1922, com a telegrafia sem fios, que veio dar continuidade ao serviço montado pelos ingleses durante a guerra na Quinta Santana. O abastecimento de água à cidade é um projeto iniciado já em finais do séc. XIX, mas o concurso público só teve lugar em 1908, sendo a sua conclusão atrasada por efeitos da guerra mundial.

A criação da Junta Agrícola, em 1911, veio a dar um evidente incremento às obras públicas. A Junta surgiu com a responsabilidade de gerir o fundo constituído pelo imposto de fabricação de aguardente, já que um decreto da mesma data extinguia as fábricas desse líquido na Madeira, referida como a ilha da aguardente. Os seus objetivos eram: a expropriação das fábricas de aguardente, a propaganda no estrangeiro dos vinhos da Madeira, a recuperação por enxertia das castas tradicionais e a fundação e manutenção de uma estação agrária. De modo geral, os objetivos não foram atingidos, tendo-se no entanto, registado alguns resultados nas estações agrárias e nos campos experimentais criados no Funchal (Louros), Ribeira Brava, Paul da Serra e Porto da Cruz. O decreto regulamentar impunha o repovoamento florestal das serras e a criação de uma guarda-florestal cujo regulamento só foi aprovado em 1914. A Junta instalou-se a 1912 e foi extinta por decreto de 1919 (dec. n.º 5.492) com efeitos a partir de 1920, o qual modificou o regime sacarino, acabando com o monopólio do Hinton de laboração de engenhos para o fabrico do açúcar, e proibindo a instalação de mais fábricas de aguardente.

Em 1901, a Madeira tinha 9 km de estradas, que correspondiam ao percurso de Funchal a Câmara de Lobos. Entre 1913 e 1918, decorre a terraplanagem da ligação de Câmara de Lobos à Ribeira Brava e a São Vicente. Esta obra é levada a efeito pela Junta Geral, em colaboração com a Junta Agrícola. Entre 1914 e 1915, é construída a Estrada dos Pretos no Funchal, tendo, para o efeito, o Visconde da Ribeira Brava aproveitado a mão-de-obra de Cabo Verde. A partir de 1918 e até 1926, a progressão das estradas da Madeira foi muito mais lenta. Em 1926, a Madeira contava com 122 km de estradas.

O abastecimento de água ao Funchal foi uma preocupação constante desde princípios do séc. XIX por parte do município. A 22 de agosto de 1908, a Câmara pede, para o efeito, um empréstimo de 400 contos à Caixa Geral de Depósitos, sendo metade dessa quantia suportada pelo Estado. O abastecimento é feito a partir das águas da Levada dos Tornos. O concurso é aberto a 17 de outubro de 1908 mas, entretanto, a Primeira Guerra Mundial veio onerar os preços e atrasar as obras.

A partir de 1915, são visíveis os efeitos da aposta na rede viária do arquipélago. Assim, a 22 de dezembro de 1915, foi inaugurada a estrada entre o Funchal e Santa Cruz e, a 22 de outubro de 1916, completou-se o troço entre o Funchal e a Encumeada de São Vicente. O mesmo sucederá na cidade com o impulso dado no governo de Fernão Ornelas. Desta forma, tivemos, a 1 de dezembro de 1940, a inauguração do edifício do Mercado dos Lavradores e Matadouro Municipal. Seguiram-se diversos melhoramentos no sentido de instalar algumas instituições, como a capitania em 28 de maio de 1950 e o Palácio da Justiça a 17 de julho de 1962. No sector do desporto, tivemos o estádio dos Barreiros em 4 de maio de 1957. As obras de referência estariam, porém, reservadas para o setor dos transportes: o Aeroporto do Porto Santo, completado em 28 de agosto 1960, e o do Funchal, em Julho de 1964.

Nesta sequência, releva-se o papel da Junta Geral a partir da década de 30, com diversas obras públicas, nomeadamente novas estradas. João Figueira de Freitas, presidente da Junta Geral entre 1931 e 1934, dá início a esta tarefa solicitando ao Governo autorização para um empréstimo de 15.000 contos para a construção das estradas Funchal-Santana, Machico-Porto da Cruz e Funchal-Porto Moniz, consideradas de máxima importância pelas ligações que estabeleciam com as populações do interior da Ilha. Esta verba serviu também para a construção da estrada Ribeiro Frio-Santana e ainda para a construção da estrada Funchal-Camacha, inaugurada no ano de 1932. Além do mais, foi começada a nova estrada da vila de Câmara de Lobos, considerada muito importante, tendo em conta o já então apreciável movimento de automóveis de turismo. Foram ainda elaborados projetos de abertura e construção da rua de ligação entre a Avenida Manuel de Arriaga e a rua Dr. Vieira, incluindo a planta do terreno destinado à construção do edifício dos Correios e Telégrafos.

Uma das grandes preocupações da Junta foi também a construção de um edifício de raiz para o Liceu do Funchal. O estudo desse empreendimento iniciou-se no ano de 1931. Para esse efeito, já havia conseguido a obtenção de uma verba e estava a tentar conseguir um local apropriado para a sua construção. Destinou-lhe a verba de 800 contos e obteve um empréstimo de 15.000 contos, tendo-se nomeado uma comissão que ficaria encarregada de escolher o local mais adequado, composta pelo Reitor do Liceu, Ângelo A. Silva, o médico escolar, William Clode, e Abel Vieira, Diretor da Repartição Técnica da Junta Geral.

A 19 de fevereiro de 1934, começaram os trabalhos para o lançamento dos alicerces do monumento ao descobridor da Madeira, trabalho da autoria do Eng.º Abel Vieira, e o prolongamento da Avenida de Zarco, para o que se tornava necessário demolir parte do edifício da Junta Geral, fazendo-se a reconstrução em ângulo com fachada para a nova artéria. O prolongamento da Avenida daria lugar à construção do edifício do Banco de Portugal e dos Correios e Telégrafos. No cruzamento das duas avenidas, seria colocada a estátua de Zarco, da autoria de Francisco Franco.

Outras obras foram, ainda, executadas: a captação e a canalização de água potável para dois fontanários na freguesia dos Prazeres e a canalização de águas nesta freguesia até ao sítio da Igreja; a construção de um dique no sítio da Lagoa, serra do Monte, destinado a captar as águas pluviais, de forma a beneficiar todas as nascentes e os terrenos abrangidos por ela; as explorações de água nas serras do Faial; a construção de seis marcos fontanários na freguesia do Caniço e na freguesia de Santa Maria Maior e São Gonçalo, à expropriação duma nascente no concelho de Câmara de Lobos, à captação de nascentes da Junta Geral, que alimentavam as levadas da serra do Fanal.

Com João Abel de Freitas na presidência da Junta Geral (1935-1947), alarga-se o plano de concretização do projeto viário. Assim, inaugurou-se o troço de estrada Funchal-Santana, a 1 de julho de 1935, e a estrada nacional até aos Prazeres, a 11 de dezembro de 1935. Em matéria de estradas, foram gastos mais de 34 mil contos, sendo cerca de dez mil do empréstimo contraído na Caixa Geral de Depósitos e 24 mil de subsídios do Estado, e receitas normais da Junta. Mas as obras mais emblemáticas de João Abel de Freitas no concelho do Funchal foram: a abertura da entrada da cidade; a extensão da Avenida de Zarco até à rua da Carreira; a comparticipação na construção dos edifícios dos Correios e do Banco de Portugal, do Mercado dos Lavradores e do Matadouro Municipal do Funchal; os melhoramentos no edifício da Junta Geral; a construção do Liceu de Jaime Moniz; o alargamento da ponte Monumental (Ribeiro Seco); a construção do primeiro troço das Avenidas do Infante e do Mar. Este primeiro troço da Avenida do Mar ia do Cabrestante à Ribeira de Santa Luzia com um total de 410 metros de comprimento e 48 de largura, tendo duas faixas de rodagem com oitos metros cada, uma esplanada de 21 metros e um muro de proteção ao longo da nova avenida; esta foi embelezada, nos bancos, com azulejos decorados com desenhos de motivos regionais da autoria do pintor madeirense Alfredo Migueis.

Com o relatório enviado a Salazar, logo no início do mandato de João Abel de Freitas, em 1935, o Governo enviou à Madeira uma comissão técnica para estudar o problema das estradas da Madeira. A missão de técnicos estudou e estabeleceu um plano e à Junta Geral foi concedido um empréstimo de 33 mil contos para a construção das novas estradas e conclusão de outras. A Junta Geral colocou dos seus cofres mais 11 mil contos, perfazendo os 44 mil contos com que concluiu as ditas estradas. Em abril de 1938, é publicado o Decreto-lei n.º 28.592, que estabelecia o Plano Complementar da Rede de Estradas da Madeira. Este plano previa o período de 10 anos para conclusão das referidas obras. Por meio desta verba, conseguiu deixar um trabalho emblemático no campo rodoviário com as estradas: Funchal-Santana, Santana-Ponta Delgada, Prazeres-Porto do Moniz, Porto do Moniz-Ribeira da Janela, São Vicente-Ponta Delgada, Portela-Porto da Cruz, Porto da Cruz-Faial, Camacha-Santo da Serra, Camacha-Portela e São Vicente-Seixal. Em relação ao calcetamento de estradas já concluídas: Ponta do Sol-Prazeres, Machico-Portela, Funchal-Camacha, Ribeiro Frio-Fajã do Cedro, Rosário-São Vicente e as estradas da Serra de Água e do Curral das Freiras. Em 1943, pouco antes da morte do ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco Pereira, João de Freitas solicitou o envio à Madeira duma comissão de técnicos, para estudar a viabilidade de construção de um aeroporto nesta Ilha.

Do período de gestão de João Abel de Freitas, há outras obras que merecem destaque nos concelhos do arquipélago, nomeadamente o lanço de estrada entre o Arco de São Jorge e a Ribeira dos Moledos, com uma extensão de 5810 metros, incluindo um túnel de 403 metros, e o lanço entre a Fajã da Parreira, obra que figurava entre as principais preocupações dos responsáveis da Junta Geral. Fizeram-se ainda muitos quilómetros de aquedutos novos, especialmente nas freguesias do Caniço, de São Gonçalo e de Santa Maria Maior, e um ramal dirigido para a Ponta do Pargo, com cerca de 2500 metros de levada nova. De forma a reter no Paul da Serra a maior percentagem possível de água potável das suas seis enormes ribeiras, a Comissão Administrativa da Junta Geral construiu uma grande barragem para a retenção de águas e outras mais pequenas no Chão das Mesas; construiu ainda um novo ramal para o sítio da Ilha, concelho de Santana, onde havia muitos terrenos improdutivos por falta de água.

No Porto Santo, procedeu ao estudo das explorações agrícolas, de forma a poder minorar as crónicas crises agrícolas, dispensando verbas importantes na execução de obras como a construção de uma vala para captação e distribuição de águas das chuvas. Foi uma obra de grande alcance económico e social, já que suscitou o desenvolvimento agrícola da região e proporcionou trabalho àqueles que estavam desempregados. Esta vala captava as ondas de água que desciam do Pico Castelo e distribuía-as pelas várias fazendas dos sítios da Camacha, Eira Velha, Areias e Campo Pequeno, constituindo um reservatório natural de grande capacidade. Nesta mesma ilha, a Junta Geral também procedeu à construção e abertura de novos poços de regadio, incentivando os particulares à construção de outros. Procedeu ao estudo da distribuição de águas pelos mais necessitados e ao ajustamento da hidráulica agrícola moderna às condições especiais da ilha.

Ainda foi João Abel de Freitas quem fez aprovar as bases do plano hidroelétrico para a Madeira, que se concretizou no prazo de 10 anos, e quem iniciou a construção de barragens e centrais hidroelétricas em várias localidades, com o fim de proceder à generalização da rede de distribuição elétrica pela população. Esta obra foi orçada em 60 mil contos e realizou-se em duas fases de 5 anos cada, para o que a Junta Geral foi autorizada pelo Governo a contrair dois empréstimos de 15 mil contos. Em 1939, a Junta Geral resolve construir dez casas de renda baixa, destinadas a famílias pobres do Distrito. Dois anos depois, decide construir os bairros económicos de Câmara de Lobos, Paul do Mar e Madalena do Mar. Este último perpetua o nome de João Abel Freitas. Também concedeu subsídios à Câmara Municipal do Funchal para a construção de bairros económicos, nos mesmos moldes dos anteriores. Mandou fazer inquéritos nos concelhos de Machico e Porto do Moniz, para definir o número de habitações que eram necessárias para as classes mais desfavorecidas.

Em 1939, mandou construir 59 escolas em todo o distrito: 17 no concelho do Funchal, 7 em Machico, 8 na Ponta do Sol, 4 no Porto do Moniz, 5 em São Vicente, 5 na Ribeira Brava, 6 em Santana e 1 no Porto Santo. Em 1946, procedeu à criação da escola feminina da Ajuda e de outra masculina em Santa Luzia, concelho do Funchal. Comparticipa, ainda, na construção de uma escola-creche no Bairro de Santa Maria. João Abel de Freitas também deu um grande incremento ao desporto na Madeira. A ele se deve a 1.ª fase do Estádio dos Barreiros e a sua vedação.

Sucede-lhe João Figueira de Freitas, que cumpriu um segundo mandato entre 1947-1952, em que deu continuidade ao plano de obras. Tivemos, então, o estudo para melhorar o troço de estrada entre a Encumeada e o sítio do Rosário, freguesia de São Vicente, com supressão de curvas e substituição do pavimento, e vários calcetamentos de estradas (Vasco Gil-Eira do Serrado, Porto Moniz-Ribeira da Janela e Ponta Delgada-Boaventura), bem como a construção de novas estradas e a pavimentação e asfaltagem de toda a ilha.

A 6 de Novembro de 1949, o Diário de Notícias informava que no dia seguinte começariam os trabalhos para a conclusão da estrada que completava o circuito da Madeira. Neste mesmo ano, a 28 de maio, inaugura-se a ponte monumental sobre a Ribeira de São Jorge e a estrada Santana-Arco de São Jorge. A inauguração foi considerada uma jornada nacionalista. João Figueira de Freitas, no discurso inaugural, informava que o Estado contribuíra com 75 % do custo desta obra, relembrando o grande impulso para conclusão destas obras dado pelo Governo em 1932, por meio da autorização de um empréstimo de 15.000 contos para a Junta. Com o estabelecimento do plano complementar, deu uma comparticipação de 44.000 contos, elevada em 1946 para 66.000 contos e no ano de 1948 para 78.000 contos. Aproveitando a inauguração desta obra para prestar uma sentida homenagem a João Abel de Freitas, recordou que este, como presidente da Junta Geral, conseguira, junto do Governo, o envio duma missão de técnicos, presidida pelo engenheiro Mesquita de Lima, para proceder ao estudo do Plano Complementar da rede de estradas da Madeira, primeiro passo para que no orçamento do Estado figurasse a verba necessária para a sua execução.

João Abel Freitas mandou fazer obras de proteção nas ribeiras, no Funchal e na Madalena do Mar, além de trabalhos de desassoreamento. Começou a edificar o prédio destinado à instalação da Direção de Finanças e construiu o novo observatório do Areeiro. Mandou fazer obras no Hospital dos Marmeleiros e no Sanatório Dr. João de Almada, e construir não só novas moradias no Bairro dos Viveiros, mas também o Dispensário de Higiene Infantil de Câmara de Lobos e o edifício para colocação do Laboratório Distrital. Finalmente, comparticipou na construção do Colégio Missionário e mandou fazer estudos para construção do novo edifício da Alfândega do Funchal. Esta comissão resolveu fazer reparações e beneficiações das casas de abrigo do Caramulo e Lombo do Mouro e aproveitar as ruínas para construir uma nova casa para abrigo do pessoal. Decidiu, ainda, orçamentar a construção de uma casa para os serviços de cantoneiros, num local a escolher abaixo da Encumeada (sessão de 4 de novembro de 1948).

No sentido de proporcionar água potável à população do Distrito, mandou construir um túnel para transporte de água entre a Nora da Junta Geral e o sítio do Tanque, no Porto Santo. A 5 de agosto de 1949, o Diário de Notícias anuncia, de forma festiva, a inauguração da levada de Machico-Caniçal, beneficiação hidroagrícola que trazia a água regando as terras das encostas do Caniçal, desde o Facho à Cancela e as vertentes da margem esquerda da ribeira de Machico sobranceiras à velha levada da rocha, aquém do Cheque, num total de 16.670 m de canal.

João Abel Freitas mandou ainda fazer estudos para construção de uma barragem nos terrenos da Bica da Cana, para garantir a irrigação e o aumento dos caudais das levadas daquela zona. Procedeu à construção de um sifão para regadio da Achada do Gramacho, em Santana, e de um tanque e uma nitreira na Quinta Grande.

No ano de 1947, foram criadas 96 escolas e foram despendidos cerca de 4000 contos com o ensino primário. A 30 de junho de 1948, procedeu à aprovação do anteprojeto do novo edifício da Escola Industrial e Comercial António Augusto de Aguiar. Em novembro de 1948, João Figueira de Freitas foi a Lisboa para tratar, junto do Governo, da construção desta nova Escola, cujo projeto estava já elaborado, e da instalação da Academia de Música da Madeira.

No governo da Junta de António Teixeira de Sousa (1952-1960), o sector das obras continua a ser privilegiado, destacando-se a construção da Estrada Nacional de ligação da freguesia da Tábua com a Vila da Ponta do Sol, passando pelo Lugar de Baixo, o projeto da Estrada Nacional de ligação da Vila com a freguesia da Madalena do Mar, a rede de distribuição elétrica nas freguesias da Madalena do Mar e Canhas, a abertura de caminhos nas serras para acesso ao Paul da Serra, a muralha de proteção da ribeira da Madalena do Mar e a construção de um novo cais acostável na freguesia da Madalena do Mar.

Todo este conjunto de realizações não somente se deve ao Governo Central, mas também ao Governador do Distrito, João Inocêncio Camacho de Freitas, sendo durante o seu mandato que se amplia o Porto do Funchal, se constrói o aeroporto do Porto Santo, se constrói a importante obra de fornecimento de óleos à navegação, se eletrifica praticamente toda a ilha, se desenvolve a agricultura através dos aproveitamentos hidroagrícolas, se abrem e asfaltam muitas estradas, se criam e desenvolvem muitas instituições de assistência, se constroem muitas outras obras e se estudam grandes realizações. Foi o Eng.o António Teixeira de Sousa que orientou e executou, não só o vasto plano de melhoramentos hidroagrícolas e elétricos traçados pelo Eng.o Manuel Rafael Amaro da Costa e aprovados pelos ministros das Obras Públicas, José Frederico Ulrich e Arantes de Oliveira, como também o vasto plano de obras da Junta Geral.

Em 1939, fora criado um grupo de trabalho, chefiado por Manuel Amaro da Costa, para estudar o aproveitamento de algumas águas que se perdiam no norte da Madeira e que poderiam beneficiar os férteis terrenos agrícolas da zona sul. O Decreto-lei n.º 33.158, de 21 de outubro de 1943, criou a Comissão Administrativa dos Aproveitamentos Hidráulicos da Madeira, cuja presidência foi entregue a Manuel Amaro da Costa até 5 de novembro de 1956, quando este cedeu o lugar a António Teixeira de Sousa. Dada a diferença de nível das nascentes relativamente aos terrenos a beneficiar e o aproveitamento das águas para a produção de energia elétrica, foram construídas, no início da década de 1950, duas centrais hidroelétricas em dois lugares estratégicos, em termos de divisão do território: na Calheta e na Serra d’Água. O Decreto-lei n.º 38.722, de 14 de abril de 1952, passou para a superintendência da Junta Geral as obras hidrográficas executadas pela Comissão Administrativa dos Aproveitamentos Hidráulicos da Madeira (CAAHM), bem como a produção e o transporte de energia elétrica. O mesmo decreto-lei previa a ainda a passagem para a CAAHM dos Serviços Municipalizados de Eletricidade da Câmara Municipal do Funchal, constituídos em 1949, quando a Câmara adquiriu a Companhia da Luz Elétrica. Logo no início da gestão de António Teixeira de Sousa, entraram em distribuição de água de rega a Levada do Norte, com 4990 regantes (Ribeira Brava-Câmara de Lobos), inaugurada a 1 de junho de 1952, a Levada Machico-Caniçal, com 4900 regantes, e a Levada da Calheta, com 7560 regantes, inaugurada a 5 de julho de 1953. A Central Hidroelétrica Dr. António de Oliveira Salazar, na Serra d’Água, foi inaugurada a 3 de maio de 1953 e a Central Eng.º José Frederico Ulrich, na Calheta, a 5 de julho de 1953. Com o empenhamento visível do novo ministro das Obras Públicas, Eduardo de Arantes e Oliveira (1954-1967), António Teixeira de Sousa pôde levar a efeito a eletrificação das freguesias rurais da Madeira. Ao longo da década de 1950, foram inaugurados vários postos de transformação de corrente elétrica que permitiram a iluminação pública e o início da eletrificação doméstica.

Quanto à construção de estradas, deu-se seguimento à realização do Plano Complementar da Rede de Estradas da Madeira, definido pelos Decretos-lei n.º 28.592, de 14 de abril de 1938, n.º 37.162, de 15 de novembro de 1948, e n.º 38.753, de 14 de maio de 1952, com a dotação de 78.000 contos, assumindo o Estado 75 % deste orçamento e cabendo à Junta Geral a despesa de 25 %. Em 1955, conseguiu-se do Governo, através do Decreto-lei n.º 40.168, de 20 de maio desse ano, a ampliação desse Plano, com um reforço de mais 50.000 contos, a ser distribuído da mesma forma. Possibilitou-se, assim, o acesso rodoviário a freguesias e sítios como o Caniçal, o Lugar de Baixo e o Curral das Freiras. As estradas da Ribeira da Janela-Seixal e Boaventura-Arco de São Jorge, com o respetivo túnel, denominado Eng.º Duarte Pacheco, foram inauguradas a 28 de maio de 1954. As estradas de acesso ao Curral das Freiras e ao Pico do Areeiro foram inauguradas a 5 de agosto de 1959.  

No plano dos edifícios, construiu-se a nova Escola Industrial e Comercial do Funchal; procedeu-se à reparação e adaptação do antigo Paço Episcopal, à Rua do Bispo, para instalação do Museu de Arte Sacra, e do Palácio de S. Pedro, para o Museu de História Natural e Biblioteca Municipal; construíram-se, na sede da Junta Geral, novos espaços para Serviços Centrais, Obras Públicas e Direção de Finanças; construiu-se o novo edifício da Casa da Luz e o Dispensário de Higiene Infantil de Câmara de Lobos, na Rua Dr. João Abel de Freitas, inaugurados a 28 de maio de 1956.

Foi também levada a efeito a conclusão do Estádio dos Barreiros, com projeto do Eng.º Félix do Amaral, chefe de Gabinete do ministro das Obras Públicas, e do Eng.º Eduardo Arantes de Oliveira, projeto aprovado pela Junta presidida por João Figueira de Freitas, como referido. As obras tiveram início a 27 de abril de 1953 e ficaram concluídas a 5 de maio de 1957, data da sua inauguração. Procedeu-se ao estudo da correção e regularização das ribeiras, aos estudos necessários à construção do aeródromo da Madeira, contraindo-se um empréstimo de 30.000 contos na Caixa Geral de Depósitos destinado a fazer face ao pagamento dos terrenos expropriados, aos estudos e à avaliação dos terrenos abrangidos pelo aeródromo do Porto Santo, e aos estudos para um projeto de estrada de Câmara de Lobos à Ponta do Sol, à beira-mar.

No período de administração de Fernando Homem da Costa (1960-1971), tivemos diversos empreendimentos. A sua ação foi notória em todos os sectores da vida regional, desde as obras públicas e os serviços agropecuários, até aos serviços de saúde, de cultura e de assistência social. Homem da Costa planeou e concluiu inúmeras realizações, destacando-se a ampliação da rede de estradas distritais, a criação e instalação do Instituto de surdos do Funchal, a construção do Pavilhão Gimnodesportivo, a eletrificação do Estádio Prof. Marcelo Caetano (Barreiros), o planeamento e início da construção do posto Zootécnico, na Camacha, a construção do parque de jogos da Escola Industrial e Comercial do Funchal, a construção da vereda turística entre o Pico do Areeiro e o Pico Ruivo, a criação da secção de Pedologia e Tecnologia Agrícola, a criação de postos de inseminação artificial, as obras de fomento no Porto Santo, a resolução do alojamento das famílias desalojadas de Santa Catarina, Santa Cruz, em consequência da construção do Aeroporto, a criação de inúmeras escolas primárias, e facilidades de concessão de bolsas de estudo e de subsídios às instituições de assistência social do Distrito.

Seguiu-se-lhe, como Presidente da Junta, Rui Manuel da Silva Vieira (1971-1976), que acumulou este cargo com o de Presidente da Comissão de Planeamento da Região da Madeira. Rui Vieira dirigia, nesta altura, a Comissão de Estudo e Coordenação Económica, órgão consultivo da Junta Geral, criado por deliberação da Comissão Executiva, de 11 de junho de 1970. Foi exonerado, a seu pedido, no início de setembro de 1976. Durante o período em que dirigiu a Junta Geral, foi o responsável pela abertura, a correção, o alargamento e a pavimentação de várias estradas e caminhos, com destaque para a saída leste da cidade, entre a estrada Visconde de Cacongo e a Estrada Nacional 102-1, que serviria de saída para o aeroporto e a estrada Cancela-Porto Novo. Procedeu à inauguração da Central Hidroelétrica da Ribeira da Metade (Fajã da Nogueira), esteve envolvido na compra para o Estado das ilhas Selvagens e Desertas, contruiu tanques de rega em várias freguesias de vários concelhos, fez o abastecimento de água potável à freguesia do Caniçal, construindo um tanque para abastecimento ao Jardim de Infância desta freguesia, realizou a reparação e a construção de levadas de regadio e enviou técnicos e engenheiros a Lanzarote e Grã-Canária para ali estudarem sistemas de dessalinização de água do mar e respetivas redes de distribuição domiciliária, e as formas da sua adaptação no Porto Santo. Reuniu-se também, várias vezes, com os presidentes de Câmara do distrito para averiguar da necessidade das obras de beneficiação para esses concelhos. Concebeu o plano de ordenamento territorial do Porto Santo, em dezembro de 1971.

O período de abril de 1974 a outubro de 1976 foi de interregno para a definição do poder regional e as obras foram pontuais, correspondendo, por norma, a solicitações das populações. Após a instalação do Governo Regional, que herda as estruturas das obras públicas, através da Secretaria do Equipamento Social, o principal desafio foi encontrar meios financeiros para atender aos múltiplos investimentos necessários, em termos de obras públicas, o que só veio a ser atendido em pleno com a entrada de Portugal na Comunidade Económica Europeia e os financiamentos alcançados, no intuito do desenvolvimento Regional. A gestão destes fundos comunitários fez-se através do Instituto de Gestão de Fundos Comunitários (2001/2007), e depois do Instituto de Desenvolvimento Regional. Nos quadros comunitários de apoio, há diversos fundos com impacto nas obras, através dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão.

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Alberto Vieira

Emanuel Janes

(atualizado a 01.01.2017)