vias rodoviárias

A circulação de pessoas e mercadorias na Madeira foi sempre feita com grandes dificuldades. Com efeito, até ao séc. XX, as vias de comunicação da Ilha eram muito rudimentares. Nas últimas décadas dessa centúria e nas primeiras do séc. XXI, a rede viária foi profundamente modernizada. Construíram-se estradas, viadutos, pontes e túneis, obras com um forte contributo da engenharia portuguesa que revolucionaram as acessibilidades do arquipélago.

Palavras-chave: transportes; mobilidade; engenharia; obras públicas.

O povoamento da Madeira foi iniciado do litoral para o interior, vencendo a orografia da Ilha: “a partir da costa para o interior, os caminhos foram-se ramificando, sinuosos, íngremes e estreitos, à medida que as populações se vão fixando, que os povos surgem, que a capela se ergue, que a mata incendiada dá lugar, primeiro à seara e ao canavial depois” (SUMARES et al., 2002, 17), a partir da região sul. Com efeito, em 1455, as povoações principais estavam situadas no litoral sul: Funchal, Machico, Santa Cruz e Câmara de Lobos.

O relevo da Ilha, caracterizado por montanhas de elevada altitude, vales profundos, declives acentuados e arribas imponentes, além das águas abundantes e vegetação densa das montanhas, dificultou fortemente a circulação de pessoas entre diferentes locais da Madeira, desde o início do seu povoamento. Frutuoso descreve as dificuldades iniciais da exploração terrestre da ilha da Madeira:

“[João Gonçalves Zarco] mandou gente por terra, que caminharam com grande trabalho e perigo, não pelo na Ilha haver de animais ferozes, nem bichos peçonhentos e nocivos, como em outras partes, porque nesta fresca Ilha se não achou outro género de bichos senão umas lagartixas pequenas tamanhas de um dedo, que não fazem dano notável, nem são peçonhentas. Mas tornando à gente que por terra descobria, por ser mui fragosa a Ilha daqui para baixo, de altas rochas, profundas ribeiras, ásperos caminhos, e espessos montados, passaram mal, e puseram muitos dias no caminho” (FRUTUOSO, 1823, 67).

Até fins do séc. XIX, as vias terrestres eram escassas e de difícil acesso, por veredas e caminhos inclinados, sujeitos a derrocadas ou outros efeitos erosivos da água das chuvas ou do mar. Os caminhos, trilhos e veredas eram difíceis de construir em tão sinuosas condições geográficas e, em geral, tinham de ser percorridos a pé, a cavalo, em palanquim ou rede (Transportes). Segundo um relatório do governador Sebastião Xavier Botelho, em 1819: “faltam pontes em algumas destas ribeiras, e por isso no inverno é muitas vezes embaraçada a comunicação dos povos entre si, e com a capital, são aplicados fora do tempo os remédios espirituais, falta-se ao sacrifício da missa, e seguem-se os outros males, que nascem de não haver comunicação” (SUMARES et al., 2002, 30).

O transporte marítimo era então o meio de comunicação mais importante para os madeirenses. As mercadorias eram transportadas em barcos de carreira, embarcações a remo, vela ou motor, que ligavam vários portos da costa sul (Funchal, Campanário, Ribeira Brava, Calheta, Paul e Porto Moniz), da costa norte (Faial, Ponta Delgada e Porto Moniz) e Porto Santo. Em tempos mais modernos, o transporte de passageiros era feito nos vapores costeiros, com carreiras semanais para o Porto Moniz e o Porto Santo.

Para grande parte da população madeirense, a deslocação ao Funchal representava uma jornada difícil e, por isso, pouco frequente. Ainda no início do séc. XXI encontramos madeirenses que relatam os tempos em que iam a pé para o Funchal, por trilhos e veredas, arriscando a sua própria segurança. As pessoas atravessavam a Ilha a pé ou em carroça, desde o norte até à costa sul. No sul, com melhores condições de mar, era possível apanhar o barco (o “vapor” ou embarcações de remos ou vela) para o Funchal. Os que não podiam pagar o transporte de barco, seguiam a pé.

Estradas reais

Escadas na estrada, Canto do Muro
Escadas na Estrada, Canto do Muro. BF.

Até o séc. XIX, as vias de comunicação terrestres mantiveram as características de veredas e caminhos, muito difíceis de construir e de manter, impondo grande risco para a população que os atravessava. O Cap.-Gen. João António Sá Pereira, em 1777, refere: “não havia […] caminhos alguns por onde, sem bem evidente perigo de vida, se pudesse passar de umas para as outras freguesias, e ainda sair da cidade mais de meia légua […], era quase impossível a comunicação da capital com as vilas de toda a Ilha que não fosse unicamente pelo mar, que, no inverno era bravíssimo” (LEITÃO, 2012, 33). Segundo Eduardo Pereira, algumas povoações madeirenses “viviam quase no isolamento das antigas cidades gregas, comunicando-se e reunindo-se só em determinadas épocas do ano por motivos políticos ou religiosos” (PEREIRA, 1940, 365). Também em relação ao Funchal, onde o progresso era naturalmente antecipado em relação às restantes regiões do arquipélago, escreve uma visitante inglesa no séc. XVIII: “As ruas do Funchal estão todas pavimentadas de seixos, na sua maior parte aguçadas; não têm passeios laterais, de forma que andar a pé não é fácil nem agradável, e, como de ordinário são íngremes, torna-se isso trabalho fatigante” (SUMARES et al., 2002,18).

As dificuldades de transporte e acessos na ilha da Madeira causavam enorme isolamento e atraso no desenvolvimento económico das populações, principalmente no norte da Ilha. Em 1815, a Junta de Agricultura apresentou um projeto ao rei que visava a abertura de uma nova estrada geral, de leste para oeste, com ramificações de norte a sul, que pudesse contribuir para o desenvolvimento do comércio interno de produtos agrícolas. Em 1836, foi instalada uma comissão de estradas na Madeira, havendo desde então registo de abertura e reparações de estradas, veredas, pontes e túneis. As estradas desenvolvidas nessa época foram denominadas estradas reais.

Entre 1848 e 1849 foi construída a ponte do Ribeiro Seco, então conhecida por ponte Monumental, que ligava o Funchal a Câmara de Lobos. Sob a direção do capitão de engenharia Tibério Augusto Blanc, esta ponte teve origem num projeto idealizado pelo governador Luiz da Silva Mouzinho de Albuquerque: “Logo ao sair da cidade para o lado d’oeste encontra-se uma grande quebrada que as torrentes hão formado, e no fundo da qual passa o Ribeiro Seco. Esta quebrada intentou o Sr. Mousinho d’Albuquerque atravessar por meio de uma ponte pênsil; e para esse fim começou por mandar construir dois gigantescos pilares, afora dos fortíssimos encontros em cada uma das bordas da quebrada. Entrava no plano a ideia de levantar um monumento à memória do imortal duque de Bragança, magnânimo libertador dos portugueses, e nesta conformidade devia a obra ser magnífica e grandiosa” (SILVA e MENESES, 1978, I, 799). A ponte do Ribeiro Seco, construída em alvenaria e pavimento calcetado com pedra quebrada, significou um marco importante na construção da primeira estrada da Madeira — a estrada Monumental — que seria concluída com a ponte dos Socorridos, em 1851.

Tunel Arco de S. Jorge(BF)
Túnel do Arco de S. Jorge, BF.

Nos anos seguintes, foram abertas outras estradas com as seguintes ligações: Porto Moniz-Ribeira da Janela, Seixal-São Vicente, Terças (Santa Cruz)-Santo da Serra, Ponta do Sol-Madalena do Mar, Ladeira de Santana-Calhau de São Jorge, Santo António-Curral das Freiras, Machico-Porto da Cruz. Estas obras foram da responsabilidade do governador civil José Silvestre Ribeiro, “um dos mais dinâmicos e empreendedores governantes desta terra” (SUMARES et al., 2002, 18). As principais estradas reais (que se passaram a chamar estradas nacionais após a implantação da República) estabeleciam, assim, a comunicação entre as principais localidades da Ilha, cruzando-a de norte a sul.

Até 1821, a responsabilidade das vias de acesso terrestre da Madeira estava a cargo dos capitães-generais, através da cobrança de ordenanças, tendo passado depois para os inspetores de agricultura e estradas. Alguns caminhos eram privados, o que limitava a mobilidade da população. A manutenção desta rede viária era necessária e difícil, pois a orografia da Madeira e as abundantes águas de inverno deterioravam as estradas e faziam da sua utilização um perigo eminente. Para assegurar a acessibilidade e segurança das populações que percorriam essas estradas, foi criado um imposto de trabalho, conhecido por “roda de caminho”, que consistia em cinco dias de trabalho braçal que os chefes de família eram obrigados a desenvolver na manutenção e construção de estradas (este imposto podia também ser pago em dinheiro, poupando os mais ricos).

No século XX

Apesar dos esforços da comissão de estradas, a rede viária continuava muito atrasada; as populações no norte da Ilha tinham muita dificuldade em percorrê-las: “os habitantes da freguesia de São Vicente cada vez que precisavam de ir ao Funchal para vender gado ou por outras razões pessoais ou familiares, faziam o percurso da Encumeada, que passava pelo Caramujo, Estanquinhos e Boca da Encumeada, passando pela Serra de Água, descendo até a Ribeira Brava. De lá, iam de barco até ao Funchal […] para os que não iam de barco, o percurso para o Funchal fazia-se subindo o Curral das Freiras, que ia dar mais ou menos à freguesia de Santo António” (ASSOCIAÇÃO DE SOLIDARIEDADE SOCIAL CRESCER SEM RISCO, s.d. , 12). Também os turistas (que aumentavam em número pelas, cada vez mais famosas, características terapêuticas do clima madeirense) tinham dificuldade na visita à Ilha. Júlio Dinis, numa carta de 1869, refere-se à sua estadia na Madeira, alegando: “Passeios a pé são impraticáveis, graças às pavorosas subidas que por toda a parte se encontram. A rede não é tão cómoda como parece; os carros sem rodas não podem vencer todos os caminhos” (SUMARES et al., 2002, 19).

Até ao ano de 1901, em que foi concedida a autonomia administrativa ao Funchal, “somente havia nove quilómetros duma boa estrada, que punha a cidade do Funchal em comunicação com a vila de Câmara de Lobos” (SILVA e MENESES, 1978, I, 800). Segundo a primeira edição do Elucidário Madeirense: “As estradas madeirenses são muitas vezes péssimas, e nalgumas o ângulo de inclinação é tal que só com grande esforço se pode transitar por elas. O viajante pode visitar quase todos os pontos dos arrabaldes do Funchal, servindo-se dos carros puxados por bois, mas para alcançar certos pontos do interior e subir às fragosas eminências que formam uma boa parte da Ilha, necessário é recorrer ao cavalo ou a rede, sendo este último meio de transporte o mais adequado a certo género de viagens.” (Id., Ibid., II, 588). O Elucidário Madeirense chega a descrever: “As vias de comunicação na Madeira eram, sem contestação possível, as piores de todo o nosso país […] A maior parte delas não merecia o nome de estradas, pois que na sua generalidade eram estreitas veredas praticadas num solo de penoso e dificílimo piso, sobranceiras a insondáveis abismos e costeando os flancos de elevadas montanhas, oferecendo quase sempre aos viandantes os mais graves incómodos e perigos(Id., Ibid., I, 800).

O aumento de visitantes na Madeira em finais do séc. XIX teve uma importante influência no desenvolvimento de uma nova rede de estradas. A economia do turismo começava a desenvolver-se e era essencial melhorar a circulação interna da Ilha. No início do séc. XX, o visconde da Ribeira Brava, então presidente da Junta Agrícola, mandou delinear, com a Junta Geral do Distrito Autónomo do Funchal (JGDAF), um ambicioso projeto de desenvolvimento de uma rede de estradas que permitisse a deslocação das populações, “um grandioso plano de estradas com o fim de criar a indústria do turismo nesta Ilha” (PEREIRA, 1989, 15). Este projeto consistia no plano de construção de duas estradas: uma de leste e outra de oeste, com especial enfoque na passagem por pontos de atração turística. Entre 1913 e 1918, iniciaram-se trabalhos de exploração e terraplanagem para a construção das novas estradas. Em 1938, foi aprovado um plano para a execução de uma rede complementar de estradas da ilha da Madeira, após um estudo realizado por uma comissão técnica denominada para esse propósito. O plano aprovado em decreto seria executado em três fases; a execução total do plano estava estimada em 44.000.000$00 (75% de comparticipação do Estado e os restantes seriam pagos por empréstimo contraído pela JGDAF).

Na execução do plano complementar de estradas, houve também um grande esforço para melhorar e modernizar as estradas antigas, adaptando-as à circulação automóvel. Note-se que o primeiro automóvel chegou à Madeira em 1904. Porém, o automóvel era então um bem de luxo que não servia como transporte para a maioria dos madeirenses: apenas duas décadas mais tarde surgiram na Ilha os automóveis para transporte coletivo, iniciando-se então a necessidade de utilização das vias rodoviárias para a circulação da população por automóvel.

Em 1938, as estradas reais passaram a ser denominadas estradas nacionais, tendo sido criadas três categorias para a classificação da rede viária naquela época. A primeira era, precisamente, a das estradas nacionais, as anteriores estradas reais que ligavam o Funchal a diferentes localidades da Ilha. A estrada nacional (EN) número 23 dava a volta à ilha da Madeira, costeando o litoral e perfazendo 166 km; passava por Câmara de Lobos, Quinta Grande, Campanário, Ribeira Brava, Tábua, Ponta do Sol, Madalena do Mar, Arco da Calheta, Calheta, Estreito, Prazeres, Fajã da Ovelha, Ponta do Pargo, Achadas, Porto Moniz, Ribeira da Janela, Seixal, São Vicente, Ponta Delgada, Boa Ventura, Arco São Jorge, Santana, Faial, São Roque do Faial, Porto da Cruz, Machico, Santa Cruz, Porto Novo, Caniço, São Gonçalo, Funchal. A EN24 ligava Funchal, Monte, Poiso, Ribeiro Frio, Cruzinha e Santana, perfazia 28 km; era usada pelos famosos cestos do Monte, a propósito dos quais se escreveu: “E assim descemos do Monte pela estrada real n.° 24, em cinco minutos, n’um percurso de 4 kilometros, realizando uma velocidade de 48 kilometros por hora!” (SILVA e MENESES, III, 1978, 650). A EN25, com 34 km, ligava Funchal, São Martinho, Estreito de Câmara de Lobos, Jardim da Serra, Encumeada, Rosário e São Vicente. A EN26, com 13 km, passava por Ribeira Brava-Serra de Água, Encumeada, São Vicente. A EN27, com 33 km, passava por Funchal, Santo António, Curral das Freiras e Boaventura, e tinha ligação à referida EN23. E a EN28, perfazia 19 km, ligando Ponta do Sol, Cruzinhas, Encumeada, beira do Paul da Serra, Ruínas das Casas do Paul, Estanquinhos, Caramujo, Feiteiras (São Vicente).

A segunda categoria de redes viárias era a das estradas municipais, que ligavam as sedes de concelho às freguesias e povoações mais importantes. Destinadas à viação rápida, tinham uma largura mínima de 5 m e valetas de 0,5 m de abertura. A sua inclinação média (e a das estradas nacionais) era de 8% a 10%.

A terceira e última categoria era a dos designados caminhos vicinais, ligações de interesse secundário. Os caminhos vicinais (e as estradas municipais) de acesso pedonal tinham inclinações entre 13% e 27%. Os caminhos que permitiam trânsito automóvel eram considerados de primeira ordem, com largura mínima de 3,5 m e valetas de 0,5 m de abertura.

Em 1955, a ilha da Madeira tinha uma rede de estradas nacionais de 314 km, o que revela o enorme esforço e investimento feito durante a primeira metade do séc. XX, considerando que a rede viária tinha apenas 9 km no início do século. Alguns destes esforços foram feitos conjuntamente com os trabalhos de construção de levadas efetuados pela Comissão Administrativa dos Aproveitamentos Hidráulicos, no mesmo intuito de atravessar vales e montanhas.

As estradas de leste e de oeste foram, entretanto, finalizadas. A estrada de leste, que tinha cerca de 30 km e cujo traçado passava por Funchal, Caniço, Gaula, Santa Cruz, Machico, Portela, ficou concluída em 1954. A estrada de oeste, com cerca de 70 km, passava por Funchal, Câmara de Lobos, Estreito de Câmara de Lobos, Quinta Grande, Campanário, Ribeira Brava, Tábua, Ponta do Sol, Canhas, Loreto, Calheta, Estreito da Calheta, Prazeres e Fajã da Ovelha; e incluía duas extensões: uma a partir do Funchal (Funchal, Monte, Poiso, Ribeiro Frio, com extensão de cerca de 41 km) e outra a partir da Ribeira Brava (Ribeira Brava, Serra d’Água, Encumeada, São Vicente, Ponta Delgada, com extensão de cerca de 45 km).

A obra rodoviária construída entre 1926 e 1968 foi apreciada por peritos nacionais e internacionais, destacando-se D. Boulet, cujo relatório, publicado numa revista de obras públicas francesa, afirma: “Talhada nas rochas, em muro quase vertical, a muitas centenas de metros acima do vale ou do mar, a estrada vertiginosa bordeja muitos precipícios alucinantes a tal ponto que não se sabe se devemos admirar mais os engenheiros que as estudaram e determinaram os traçados, se a mão de obra que realizou o trabalho nas condições duma audácia espantosa” (PEREIRA, 1989, 24).

A Estrada Regional (ER) número 101 (ER101), antiga EN23, com 205 km de extensão, merece especial destaque por ser uma “obra de engenharia notável, realizada com os meios limitados da época, que só encontra paralelo na extraordinária rede de levadas construída ao longo dos séculos” (BANDEIRA, 2004, 37). Foi concluída a 6 de junho de 1958, com a inauguração do túnel Boa Ventura/Arco de São Jorge. Na passagem para o séc. XXI, encontra-se sem circulação rodoviária principal, mas está ainda na lembrança de muitos madeirenses e turistas o percurso vertiginoso da estrada escarpada na rocha da costa norte, desde São Vicente ao Porto Moniz. A sua imagem ficou gravada em muitos postais madeirenses.

A construção das estradas

Ponte, São Vicente
Ponte, São Vicente. BF.

A construção da rede viária na ilha da Madeira foi realizada “à custa de muito dinheiro, força de vontade, sacrifícios e dedicações de funcionários e trabalhadores” (PEREIRA, 1989, 16). Os trilhos, veredas, estradas, túneis e pontes construídos em escarpas verticais de centenas de metros de altitude representam um trabalho de muitos homens que deve ficar na memória da história da Madeira, à semelhança do trabalho da construção das levadas. Pereira refere, sobre os trabalhadores, que “estes, como muitos outros, desprendidos, corajosos e heroicos, suspensos por grossos calabres em trapézios, com um abismo de 500 metros aos pés, faziam perfurações que deviam ser dinamitadas” (Id., Ibid.). Ao esforço do trabalho de perfuração da rocha usando picaretas, acrescia o esforço realizado para transportar os materiais de construção em cestos, à cabeça ou à mão, por longas distâncias e tortuosos caminhos. Chegaram a trabalhar na construção da rede viária mais de 100 operários vindos de Cabo Verde, “importados pelo visconde da Ribeira Brava para os libertar duma crise de fome flageladora daquele arquipélago” (PEREIRA, 1989, 17).

Na construção das estradas, a técnica de pavimentação foi-se alterando, com especial esforço para adaptar as estradas à circulação de automóveis. As estradas mais antigas tinham pavimento de “ressaltos de pedras roladas e caboucos” (PEREIRA, 1989, 14). A estradas reais de melhor piso eram empedradas de basalto liso ou de “calçada pé-de-boi”, um empedrado de basalto que nas ladeiras tinha a forma de degraus abaulados com largura correspondente à passada de um boi, devido à vulgar utilização destes animais na tração de veículos de transporte. Posteriormente, foram adotadas as técnicas modernas da época: a calçada de paralelepípedos de basalto, assentes sobre fundação de macadame, a calçada de fundação, calçada coberta de tapete betuminoso ou calçada de revestimento superficial betuminoso sobre fundação de macadame. A primeira estrada a ser asfaltada foi o ramal da estrada Monumental que conduzia às piscinas do Lido, em 1949.

A modernização da rede rodoviária de finais do século XX

Nos anos 80, inserindo-se no contexto económico nacional, que usufruía da abertura aos fundos da União Europeia, a Madeira foi alvo de uma estrondosa modernização das infraestruturas rodoviárias. A melhoria das acessibilidades como infraestruturas de apoio ao desenvolvimento económico eram, então, a razão para o forte investimento visível das últimas décadas do séc. XX.

A inauguração da estrada da Liberdade, em 1989, com cerca de 4 km, ligando a rotunda de D. Francisco Santana às Quebradas, em São Martinho, marca o início de uma via rápida (VR), a número 1, projetada para a Madeira. A ligação este da VR1, entre a Ribeira Brava e o Funchal, ficou operacional entre 1996 e 1997. Em 2000, foi inaugurado o troço oeste, ligando o Funchal a Machico e, quatro anos mais tarde, ao Caniçal. Na passagem pelo Funchal, a VR1 constitui uma circular à cota 200, com uma implantação complexa: “Esta via, com uma extensão total de 5,5 quilómetros, está implantada a meia encosta do anfiteatro em que se instalou a cidade e liga a saída oeste […] à saída leste […] estabelecendo um verdadeiro by-pass à malha urbana para o tráfego de passagem que, anteriormente, tinha de atravessar o centro do Funchal” (BANDEIRA, 2004, 33).

Ponde do Porto novo(BF)
Ponte do Porto Novo, pormenor. BF.

A moderna rede viária da Madeira, construída nas últimas três décadas, é constituída por uma rede regional principal (formada por vias de comunicação rodoviária de maior interesse regional, que asseguram as ligações entre as sedes de concelho ou destas com os principais centros de atividade económica, formando uma rede viária estruturante em ambas as ilhas) e uma rede regional complementar (formada por vias que estabelecem as ligações entre as estradas regionais principais e os núcleos populacionais mais importantes e complementam a estrutura principal da rede regional principal), conforme se lê no dec. leg. regional n.º 15/2005/M.

As vias regionais principais podem ser classificadas como vias rápidas, vias expresso ou vias regulares. As vias rápidas pertencem à rede regional principal; dispõem de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, separadas por uma zona central; e não têm cruzamentos de nível com qualquer outra estrada. A VR1 tem uma plataforma com largura de 16,5 a 18,5 m, duas faixas de rodagem, duas vias em cada sentido, separador central e bermas. A inclinação máxima é de 10% (8% em túnel). Constituída por pontes, viadutos e túneis, tem uma extensão de 44 km (ligação da Ribeira Brava ao Caniçal), passa pelo Funchal, sob a forma de circular (cota 200) e admite uma velocidade máxima de 80 a 100 km/h. O traçado da VR1 foi concebido para privilegiar a solução de túnel no atravessamento das zonas de maior ocupação urbana ou de significativo interesse paisagístico. No atravessamento dos vales, recorreu-se a pontes e viadutos de extensão significativa. Esta via rápida inclui no seu traçado 30 túneis e relevantes obras de arte da engenharia civil. No início do séc. XXI, está em construção a VR2, entre Câmara de Lobos e o Estreito de Câmara de Lobos.

Ponte do Porto Novo
Vista total sobre a Ponte do Porto Novo, Santa Cruz, BF.

As vias expresso têm uma faixa de rodagem, duas vias em cada sentido (pode ainda haver uma via de transportes lentos do lado ascendente) e não têm separador central. A inclinação máxima é de 12% (8% em túnel) e a velocidade máxima permitida é de 80 a 90 km/h. As ligações norte-sul e na costa norte foram melhoradas e modernizadas com as ligações por via expresso (VE). As vias expresso vieram substituir muitas das estradas regionais que, por falta de manutenção ou por razões de segurança, têm sido fechadas à circulação. Na Madeira, há sete vias expresso (VE1 a VE7). A VE1, com 18,5 km, inicia-se na VR1, em Machico, e termina na Ribeira de São Jorge (Santana). A ligação com a VR1 é feita com recurso a um nó desnivelado e o acesso a vias ou localidades atravessadas por cruzamentos de nível ou por interseções do tipo rotunda. A VE2, com 15 km, liga São Vicente ao Porto Moniz, constituindo uma alternativa à antiga e famosa ER101 (alguns troços desta antiga estrada foram mantidos para fins essencialmente turísticos). A VE3, com 23,2 km, inicia-se na Ribeira Brava, atravessa Tabua, Ponta do Sol, Madalena do Mar e Calheta, ao longo da costa sudoeste da Ilha, terminando na Raposeira. A VE4, com 14,3 km, liga a costa sul à costa norte, a oeste da Ilha; começa na Serra d´Água e termina em São Vicente (com ligação à VE2), e inclui no seu traçado o túnel da Encumeada, que tem 3,1 km de extensão. A VE5, com 3,9 km, começa na rotunda da Cancela e termina na Camacha (Santa Cruz). A VE6, com 2,7 km, é o túnel que liga o Curral das Freiras à Ribeira da Lapa. A VE7, com 2,6 km, é o túnel que liga a freguesia do Jardim do Mar e a do Paul do Mar. Estão previstas mais duas VE, uma no Funchal e outra ligando a Ponta do Sol e os Canhas. Finalmente, as vias regulares são todas as restantes estradas da rede regional principal.

Porto Santo

A ilha do Porto Santo não tinha os condicionamentos da geografia madeirense. Porém, o progresso da rede viária foi condicionado pelo seu maior isolamento em relação à ilha da Madeira. Até o séc. XX, a rede viária do Porto Santo era formada por caminhos vicinais que uniam a vila Baleira aos aglomerados de população. Também havia atalhos e sítios de passagem por terras aráveis com “carreiros de pé-posto” (PEREIRA, 1940, 368). Com piso de empedramento irregular, cascalho, terra solta ou areia, as principais vias eram, para leste, Vila, Portela, Serra de Fora, Porto dos Frades e Serra de Dentro; para norte, Vila, Tanque (com dois ramais: um para o Pico do Castelo e outro que liga o sítio do Farrobo à Camacha e Pedregal), Areias, Fonte da Areia; para oeste, Vila, Campo de Baixo, Espírito Santo (com ramal para o Campo de Cima), Ponta e Calheta.

Ádua de Pena(BF)
Água de Pena, Machico, BF.

O plano da rede complementar de estradas, decretado em 1938, não beneficiou o Porto Santo, tendo este sido “sacrificado ao turismo da Madeira” (Id., 1989, 31). No entanto, a ilha foi abrangida por um plano de fomento hidroagrícola e florestal que beneficiou a população com uma rede de estradas e caminhos, incluindo o seu alargamento, pavimentação e calcetamento, entre 1955 e 1971. Após a inauguração do aeroporto, em 1960, foram abertas duas novas vias: uma do sítio do Tanque ao aeroporto e outra, constituída pelos Serviços Florestais, do Tanque ao Pico do Castelo (contornando-o pelo flanco sul até mais de meia altura do pico) e descendo até à Camacha.

No começo do séc. XXI, existiam quatro estradas regionais, uma principal e três complementares, na ilha do Porto Santo. A ER120 (principal) liga a Calheta, Campo de Baixo, Cidade Vila Baleira, Porto de Abrigo; Cidade Vila Baleira, Dragoal, Farrobo, Camacha, Pedregal, Serra de Dentro, Serra de Fora, Porto dos Frades. A ER260 entre a  Barroca e a Serra de Fora. A ER261 liga o Dragoal, Pico do Castelo, Camacha. A ER262 liga o Tanque, Aeroporto, Farrobo.

Pontes, furados e viadutos

Devido às características geográficas da Madeira, já anteriormente referidas, a construção de estradas esteve sempre associada à necessidade de pontes que vencessem os vales e as ribeiras, e a túneis que permitissem, não só, a passagem de pessoas para lá das montanhas, mas também, a passagem da água e o transporte de mercadorias.

Os túneis tinham o antigo nome de “furados”, pelo qual, ainda no início do séc. XXI, são conhecidos pelos madeirenses. Entre os furados mais imponentes, anteriores às construções modernas, do final do séc. XX, mencionam-se: “o Furado Velho da Levada Velha do Rabaçal, que mede 450 metros de extensão, e o Furado Novo da Levada Nova do Rabaçal, que tem 800 metros de comprimento, havendo outros de muito mais limitada extensão(SILVA e MENESES, 1978, II, 507).

Ponde do Porto Novo2(BF)
Ponte do Porto Novo, BF.

As pontes e viadutos, obras de arte da engenharia civil, encontram-se em todos os traçados das vias rodoviárias modernas da Madeira. A Ilha possui um vasto património de pontes antigas, que tiveram de ser conservadas, reforçadas ou ampliadas para se adaptarem ao aumento do tráfego rodoviário. As pontes mais antigas foram construídas em alvenaria de pedra e betão, sendo constituídas por arcos simples. Destacam-se a ponte Monumental (ponte do Ribeiro Seco), a ponte da ribeira dos Socorridos e a ponte da ribeira do Faial. Das pontes construídas nos traçados rodoviários modernos, destacam-se a ponte João Gomes e a ponte dos Socorridos (com pilares que atingem os 120 m de altura, foi a primeira ponte de tirantes com suspensão axial realizada em Portugal), ambas projetadas pelo Eng. António Reis.

Entre outras obras de arte da rede rodoviária moderna madeirense, podem ser consideradas obras de relevo na engenharia civil, ambas no traçado da VR1, o viaduto da Amoreira, entre o Funchal e a Ribeira Brava, de estrutura contínua com comprimento de 550 m; e o viaduto do Comboio, entre o nó da Pestana Júnior e o túnel da quinta da Palmeira, pela sua inserção numa zona com forte ocupação urbana.

As estradas reais (ou caminhos reais) perderam importância com a chegada dos automóveis e da construção da rede de estradas moderna do séc. XX. No entanto, o interesse recente das autoridades madeirenses em recuperar estes caminhos antigos ajudará a guardá-los na memória da história da Madeira, lembrando os homens que os projetaram e construíram com enorme esforço e coragem.

Ponte dos Socorridos(BF)
Ponte dos Socorridos, BF.

A modernização da rede rodoviária madeirense a que assistimos nas últimas décadas reduziu drasticamente a distância-tempo entre as diferentes localidades da Ilha, aumentando a segurança e acessibilidade das populações. A construção da rede rodoviária da Madeira é montra da capacidade da engenharia portuguesa, não só no que se refere às estradas, que são visíveis a todos os que por lá passam, mas também no que se refere às infraestruturas que, podendo passar desapercebidas ao passageiro comum, sustentam a viabilidade e segurança dessas vias rodoviárias. O grande projeto da criação de estradas na Madeira, ao longo dos últimos dois séculos, demonstra o papel do engenheiro no desenvolvimento criativo e audaz de condições que contribuem para a melhoria da qualidade de vida das populações.

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Ana Rita Londral

(atualizado a 20.05.2016)