casal, gaspar do
Após a morte de D. Martinho de Portugal, primeiro e único arcebispo do Funchal, ocorrida em 1547, ficou a administração eclesiástica insular entregue aos cuidados de alguns provisores, nomeadamente do arcediago Amador Afonso, do tesoureiro Pedro da Cunha e do cónego Lopo Barreiros, os quais, em função do seu estatuto, não gozavam da amplitude de poderes de que desfruta um bispo. Esta questão da vacatura da cadeira episcopal teria de ser, em breve, resolvida e a decisão da indigitação do novo titular acompanhou o fim do arcebispado, bem como a correspondente redução da Madeira à categoria de simples bispado sufragâneo de Lisboa. Com efeito, na segunda metade de 1551, o Rei, D. João III, designou para a cátedra insular o sucessor de D. Martinho, tendo a escolha recaído, desta vez, no seu confessor, conselheiro e pregador da capela real, D. Fr. Gaspar do Casal, que ocupou o cargo entre 1551 e 1556. Era o novo prelado natural de Santarém, onde nascera em 1510, de pais até agora desconhecidos. Muito jovem ainda, ingressara na ordem dos Eremitas de Santo Agostinho, onde professou em 1526. Da sua carreira académica sabe-se que frequentou a universidade em Lisboa, onde adquiriu o grau de doutor em teologia, tendo acompanhado a mudança da instituição para Coimbra, já na qualidade de professor. Em 1532, tornou-se o primeiro presidente da Mesa de Consciência e Ordens, instituição criada nesse mesmo ano com o propósito de tratar dos assuntos relativos aos mestrados das ordens religiosas. A opção por D. Fr. Gaspar para ocupar os altos cargos referidos dá bem a medida da confiança que o rei nele depositava e não surpreende, portanto, que D. João III tenha decidido confiar-lhe, também, os destinos da diocese do Funchal. Mas é essa mesma confiança real que explica que o novo prelado não tenha vindo, pessoalmente, ocupar o lugar destinado, uma vez que o rei continuava a precisar dos seus serviços no reino. Apesar de a sua indigitação ser um sinal da mudança do paradigma dos bispos palacianos, que, por ação de Trento, se começaram a preterir em favor de antístites mais vocacionados para pastores de almas, a verdade é que a imposição do dever de residência ainda não se fazia sentir com o peso que depois ganharia, e, por isso, pôde D. Fr. Gaspar assumir a mitra sem a correspondente deslocação. Tendo tomado posse do lugar em 1552, designou D. Fr. Gaspar como seu provisor e vigário geral o licenciado António Costa, que já fora deão da sé de Angra, sendo, portanto, experiente nos assuntos respeitantes ao governo eclesiástico. Dele diz Frutuoso que foi igualmente visitador do bispado, tendo pautado a sua ação por um rigor que o fez ser muito temido, mantendo-se, assim, para as visitas, o pendor de aspereza já assinalado para os seus predecessores, Jordão Jorge e Álvaro Dias. Tendo vindo a ocupar, mais tarde, os lugares de chantre e deão da sé, António Costa acabou por falecer na Madeira. Apesar da boa conta que deu do seu recado, António Costa não era, de facto, bispo, pelo que estava impedido de proceder à execução de funções que só aos prelados competem, o que justifica a decisão do cabido e do convento de S. Francisco de aproveitar a passagem pela Madeira de D. Sancho, um bispo castelhano que desembarcara na Ilha, vindo das Canárias, e solicitar ao reino autorização para que o prelado castelhano pudesse ordenar, crismar e benzer a igreja do convento. Obtida a licença, pôde, então, D. Sancho prover aos sacramentos em falta, após o que, agradado da terra e das gentes, rumou ao continente para pedir ao rei a titularidade do bispado. Sabendo-se que a igreja de S. Francisco foi benzida a 14 de março de 1554, o pedido do castelhano só se poderia entender se houvesse razão para supor uma vacatura iminente da cátedra do Funchal, encontrando-se, de facto, intenções régias nesse sentido numa carta que, a 7 de julho do mesmo ano, o cardeal D. Henrique enviava ao monarca, tentando demovê-lo de enviar para o Funchal, como bispo, D. Fr. Gaspar dos Reis, alegando a falta que o clérigo lhe fazia ao serviço da Inquisição (Arquivo Histórico Português, vol. IV, p. 236). Esta intenção do rei indiciava que, já nesse momento, o monarca considerava outras funções para o ainda bispo do Funchal, provavelmente aquelas que acabou por materializar em 1556, quando indigitou D. frei Gaspar do Casal para a mitra de Leiria, vaga desde 1553. Assim, em 1556, foi frei Gaspar nomeado bispo daquela cidade, de onde, após uma permanência de 22 anos, saiu para ocupar a prelazia de Coimbra. Em Coimbra se conservou até à sua morte, ocorrida a 9 de agosto de 1584. No período em que se encontrava à frente dos destinos de Leiria, D. frei Gaspar ausentou-se também, mas desta vez por ter sido enviado a Trento, a fim de participar nos trabalhos da terceira parte do concílio. A escolha que sobre ele recaiu para representar o reino naquela reunião magna, a produção de uma obra teológica de algum vulto, materializada na publicação de diversas obras em latim, e o bom trabalho que desenvolveu nas dioceses que lhe foram cometidas, tornaram-se importantes contributos para que o seu nome esteja, hoje, posto ao lado de figuras maiores da nossa história religiosa do séc. XVI, como D. frei Bartolomeu dos Mártires ou D. frei Baltazar Limpo. Ana Cristina Machado Trindade Rui Carita (atualizado a 20.12.2016)
clero e conflito
Ao longo da história da Madeira, as manifestações de conflito entre as instâncias religiosas e as detentoras dos poderes civis foram uma constante. A oposição que caracterizou o relacionamento institucional surge a propósito dos mais variados motivos, que englobam a necessidade de se demarcarem jurisdições, problemas do foro económico ou político e, até, questões de índole mais pessoal. Mas a realidade do enfrentamento manifesta-se, ainda, no próprio interior da hierarquia católica, opondo seculares a regulares, bispos a confrarias e cabidos, congregações a congregações, pois todos os intervenientes têm interesses cuja defesa impõe o confronto. Palavras-chave: conflitos; jurisdição; bispos; poder civil; ordens religiosas. O clero, primeiro estado da sociedade do Antigo Regime, representava o patamar superior do escalonamento social, estando-lhe atribuído esse lugar cimeiro por lhe competir a mais nobre de todas as tarefas deste mundo – a de velar por que todos os cristãos tivessem a possibilidade de aceder à salvação eterna. Para esse efeito, devia realizar todos os atos de culto, além de apoiar os fiéis no quotidiano, dando-lhes o superior exemplo de uma vida imaculada. Apesar de este ser o quadro teórico em que os seus elementos teriam de operar, o facto de os eclesiásticos serem seres humanos, com virtudes e defeitos, e de o grupo, enquanto tal, ter de interagir com a sociedade em geral, percorrida pelos mais variados interesses e motivações, levava a que, em muitos momentos, ocorressem situações em que o conflito se tornava inevitável, provocado quer pela personalidade dos próprios intervenientes, quer pela necessidade de disciplinar comportamentos, quer, ainda, pelo choque de jurisdições, que, por vezes, implicava uma luta mais acesa pela definição dos campos em que os diversos agentes se movimentavam. Com efeito, nem do lado dos poderes do Estado nem do lado das instituições eclesiásticas existiam corpos perfeitamente homogéneos, mas antes organismos compostos de pessoas com variadas motivações, que conflituavam não só dentro das suas próprias hierarquias mas também um com o outro, o que obrigava a um esforço permanente para dirimir as diferenças. As situações de desentendimento, mais ou menos relevantes, entre elementos do clero ou entre eclesiásticos e entidades civis declararam-se, na Madeira, logo a partir dos inícios do povoamento, registando-se ao longo dos tempos choques entre os diferentes atores religiosos e laicos. O necessário exercício de apaziguamento, que implicava muitas vezes o recurso a instâncias superiores de um e outro foro, é, em si mesmo, sinal da permanência de uma conflitualidade que se traduzia em queixas e apelações, em agravos e capítulos, em ataques e atropelos que opunham os clérigos entre si ou a instâncias civis variadas, como governadores, provedores da Fazenda, câmaras municipais ou outros. É sabido que a acompanhar os primeiros povoadores se estabeleceram na Ilha alguns Franciscanos, a quem esteve cometida, durante algum tempo em exclusividade, a responsabilidade da prestação dos cuidados religiosos a diversos núcleos populacionais que se foram constituindo sobretudo ao longo da costa sul da Madeira. Em 1459, porém, o infante D. Henrique, mestre da Ordem de Cristo, à qual estava atribuída, desde 1433, a tutela sobre o espiritual do arquipélago, expulsou da Madeira os Franciscanos por estes, tendo ligações à comunidade seráfica das Canárias, poderem fazer perigar o domínio da Ordem de Cristo no território madeirense, sendo este o contexto em que se registou o primeiro episódio documentado de conflito envolvendo membros do clero. Sanado esse diferendo, os Franciscanos regressaram à Ilha. Assim, por volta de 1464, Fr. Francisco de Arruda e outros quatro religiosos, todos portugueses, reinstalam-se na Ilha, estando na origem da fundação do Convento de S. Francisco, no Funchal, que, de ora em diante, será um importante centro de prestação de serviços à comunidade, servindo, depois, designadamente, de panteão à nobreza madeirense, mas também de última morada a elementos do povo em geral. Aos Franciscanos, não só aos radicados no Funchal, como em outros pontos do território – Câmara de Lobos, Calheta, Santa Cruz –, serão, também, incumbidas funções de pregação, no desempenho das quais se registaram situações que determinaram graves atritos com diversos bispos. Logo em tempo de D. Luís de Figueiredo Lemos (1586-1608), o prelado se viu obrigado a reprovar o comportamento de alguns frades seráficos, que usavam o púlpito para fins impróprios, e uma situação semelhante volta a acontecer no episcopado de D. Fr. Gabriel de Almeida (1671-1674), que teve de proibir estes religiosos de confessar e pregar, o que, segundo Fernando Augusto da Silva, lhe teria inclusivamente precipitado a morte. A questão pôs-se, neste último caso, a propósito de dois Franciscanos que usaram o púlpito para se descomporem um ao outro, o que motivou a respetiva suspensão e uma advertência ao comissário da ordem no sentido de ter mais cuidado na escolha dos oradores, sob pena de ver inibida a presença dos seus correligionários em funções de parenética. Esta não foi a única razão de divergências entre Franciscanos e o bispo D. Fr. Gabriel de Almeida, uma vez que o prelado procurou intervir para normalizar o diferendo que então opunha os Franciscanos às suas irmãs de S.ta Clara, os quais se traduziam em “censuras de parte a parte” que perturbavam o povo, “com menos exemplo do que uns e outros haviam de dar aos moradores” (VERÍSSIMO, 2000, 381-382). A envolver as duas ordens registou-se também um incidente, reportado para o reino pela Câmara do Funchal, relativo a subornos perpetrados pelos frades que tinham viciado o processo de eleição da abadessa. A razão da intervenção do Senado neste processo explica-se pelo facto de, sendo o Convento um dos grandes empresários insulares, e sendo as freiras parentes próximas dos homens da governança, não lhes ser indiferente a identidade da vigária, responsável pela gestão do património e pela configuração da rede de interesses a ela conexa. A possibilidade de os membros da Ordem Seráfica servirem de confessores no bispado foi, também, severamente questionada por D. José de Castelo Branco (1698-1721), que, em 1706, os inibiu dessa tarefa, fazendo depender o retorno à função de uma submissão a exame. A réplica do custódio, segundo a qual assim ficaria a Ordem quase sem confessores, não demoveu o prelado, que argumentava ser a confissão mais melindrosa que a pregação, pois no segredo do confessionário se poderiam veicular as mais erróneas teorias, pelo que nunca eram demais as precauções a tomar sobre aqueles a quem se deveria entregar o múnus (DGARQ, Cabido da Sé, mç. 12, n.º 34, fls. 9-9v.). Outros focos de conflito que se abriram envolvendo os Franciscanos diziam respeito ao temor com que os frades seráficos encaravam a presença de membros de outras ordens religiosas que eles consideravam ameaçadoras das suas prerrogativas. A ida dos Jesuítas para o Funchal configurou um desses momentos, pois os Franciscanos “entraram em zelos e delírios que lhes faltaria com a nossa assistência as esmolas com que os socorriam e sustentavam aqueles cidadãos”, segundo informava um cronista da Companhia (CARITA, 1991, 111). Este receio esteve na origem de prédicas seráficas, primeiro nas suas casas e, depois, publicamente, nas quais imperava um discurso antijesuítico, prontamente contrariado pela parenética da Companhia, que passou a exortar os fiéis no sentido de não descurarem as esmolas devidas a S. Francisco, “encarecendo e louvando com os maiores encómios as suas extremadas e observantes pobrezas” (Id., Ibid., 111). Ultrapassada esta questão, uma outra semelhante se volta a colocar quando, em finais do séc. XVII, uns frades capuchinhos tentaram, incentivados pelo bispo D. Fr. José de Santa Maria, ele próprio capucho, instalar-se de forma mais permanente no Funchal. A intenção acabou por desencadear a apresentação, em 1701, de uma reclamação à Câmara do Funchal por parte da comunidade seráfica, acabando o processo por ser inviabilizado. Pouco tempo depois, entre 1730 e 1732, foi a vez dos Carmelitas, que igualmente pretendiam estabelecer na Madeira uma comunidade mais expressiva. Os frades do Carmelo haviam chegado à Madeira nos meados do séc. XVII, e tinham-se agasalhado num modesto hospício que habitualmente abrigava um frade, e, de vez em quando, alguns outros irmãos de passagem pela Ilha. Acontece que, em 1730, os Carmelitas iniciaram umas obras nas suas instalações, o que os Franciscanos interpretaram como uma tentativa de melhorar as condições de estadia, com o intuito de trazerem para a terra um maior contingente de frades. O temor da Ordem Seráfica continuava a ser o de ter de repartir recursos, já escassos, com um maior número de religiosos, bem como o de perderem a preferência de alguns madeirenses na hora de escolherem a sepultura, pois aos enterramentos iam buscar não poucos dividendos, traduzidos em missas que se mandavam celebrar pela alma do falecido. O diferendo subiu a tribunal eclesiástico, e a sentença foi favorável aos frades seráficos que bem esgrimiram o argumento de ser seu direito exclusivo a posse de conventos na Madeira, com base no facto de terem sido os primeiros que a ela tinham chegado. No que respeitava ao comportamento dos frades a título individual, também se registavam anomalias, como a que foi reportada, logo em 1603, por Filipe III ao geral da Província. Queixava-se o Rei do comissário dos Franciscanos na Madeira, acusando-o de não cumprir as suas obrigações, de estar envolvido em desordens e excessos e de impedir as visitações. A opinião que os próprios visitadores manifestavam em relação aos frades era, frequentemente, a de serem “relaxados”, o que se comprova, e.g., pela expulsão, em 1755, do Fr. João de S. José e do Fr. João do Rosário. Pouco antes, em 1753, o problema fora de sinal contrário, como se atesta pela petição do custódio provincial no sentido de lhe serem reenviados três frades ausentes em Lisboa, cujo prazo de licença se encontrava largamente ultrapassado. O seu envolvimento em negócios encontra-se igualmente comprovado na pessoa do guardião do Convento, Fr. António de S. Guilherme, que, em 1768, se viu enredado em práticas de contrabando. Por outro lado, e extramuros, frades havia que não cumpriam com o que deles se esperava, como aconteceu, e.g., em Santa Cruz, quando, em 1790, Fr. Francisco de N.ª Sr.ª das Dores foi apanhado na devassa por ter dois filhos de uma jovem, em cuja casa vivia “encaixado” (ABM, APEF, doc. 92, fl. 76). Alguns anos depois, foi a vez de o religioso responsável pelos serviços divinos na capela de São Pedro ser referenciado por não doutrinar o povo, como era sua obrigação, sendo a responsabilidade da punição, em qualquer dos casos, cometida ao guardião do Convento de N.ª Sr.ª da Piedade, a quem pertencia a tutela dos frades daquela instituição. Mas não só os Franciscanos homens foram protagonistas de eventos marcados pelo conflito, pois, nos conventos femininos, também nem sempre se conseguiu evitar o despoletar de situações de atrito que mancharam o relacionamento das comunidades monásticas com o mundo que as rodeava e do qual, à partida, deveriam estar isoladas. Assim, no caso específico do Convento de S.ta Clara, emergem os problemas decorrentes do abastecimento de água à instituição, que, não estando dotada de nascente dentro dos muros do edifício, dependia do exterior para esse efeito. Esta circunstância explica graves desentendimentos ocorridos com os Jesuítas, por cuja propriedade da Qt. dos Frias passava o cano abastecedor e que nem sempre respeitavam a porção que deveria derivar para as freiras de S.ta Clara, o que determinou diversas queixas destas, inclusivamente para o juiz de fora, e implicou, no limite, o rompimento da clausura, suprema forma de protesto para uma comunidade obrigada à reclusão. As questões com a água não foram, no entanto, as únicas que opuseram as freiras aos Jesuítas, pois que em 1639 há registo de outro foco de tensão, desta vez respeitante à cobrança de uns dízimos da Ribeira Brava e de outras freguesias que os padres queriam cobrar às irmãs. Estas alegavam isenção desse pagamento, mas os padres contrapunham que, sendo-lhes devidos os dízimos cobrados em tais localidades, a mesma obrigação impendia sobre as terras conventuais. O pleito arrastou-se por diversos anos, até que, em 1644, a razão foi dada à pretensão das freiras. Comportamentos menos abonatórios das irmãs de S.ta Clara estão, por outro lado, identificados numa denúncia para o Tribunal do Santo Ofício relativa a uma procissão de troça realizada dentro dos muros do Convento, conforme consta do estudo realizado por Maria do Carmo D. Farinha, “A Inquisição na Madeira no Período de Transição entre os Séculos XVII e XVIII (1690-1719)”. No tocante ao Convento de N.ª Sr.ª da Encarnação, a ocorrência mais destacada a provar severos desentendimentos entre as freiras e a tutela, neste caso pertencente ao bispo, deu-se em tempo do rigoroso D. Fr. Manuel Coutinho, que, desagradado com as frequentes intrusões no Convento por parte de visitantes e familiares muito ligados à Câmara Municipal do Funchal, então também envolvida em graves litígios com o prelado, determinou mudar-se a porteira do mosteiro, como forma de minimizar os contactos. As freiras, indignadas com a atitude, irromperam para fora dos muros do Convento e desceram rua abaixo em direção ao paço episcopal, onde pretendiam confrontar-se com o antístite. Só a pronta intervenção do desembargador conseguiu evitar o agudizar de uma situação que muito escandalizava os funchalenses, convencendo as irmãs a recolher ao Convento. A opinião que sobre esta irmandade se foi recolhendo a partir do exterior continuou a não ser elogiosa, uma vez que, em 1757, dois visitadores consideravam as freiras demasiado tomadas de mundanismo, acusando-as de seguirem, no vestuário, as modas do século. Em tempo de D. Gaspar Afonso da Costa Brandão (1757-1785), um novo episódio envolvendo as freiras da Encarnacão veio a público, desta feita relativo a afirmações proferidas, dentro do Convento, contra o prelado por parte do médico Manuel Caetano Tavares, irmão de um cónego que também se malquistara com D. Gaspar. Dos insultos proferidos contra o bispo resultara o cerco do Convento, ordenado pelo governador que saíra em auxílio do antístite, o qual visava impedir que no edifício não entrasse nem saísse “carta ou papel”. A reação das freiras tomou a forma de “grande tumulto” pois queriam “sair fora do convento e vir libertar o dito médico”, que entretanto fora preso (CARITA, 1996, 325). Em consequência de todos estes desmandos, surge, com D. José da Costa Torres (1786-1796), uma nova expressão de desagrado relativo àquela casa monástica, e, em 1788, o prelado, invocando o parecer de D. Fr. Manuel Coutinho (1725-1741) sobre o Convento proferido 40 anos antes, segundo o qual “melhor seria se não o houvera”, seguia-lhe as pisadas, declarando fazer-se surdo aos apelos da abadessa para que se aumentasse o número de freiras. Testemunhava, então, o bispo, em missiva enviada ao ministro Martinho de Melo e Castro, que, em vez de consentir no aumento, se não fossem “certas considerações” que o embaraçavam, “já teria mandado pôr fora do convento uma grande parte delas” (AHU, Madeira, pasta 5, doc. 842). À margem da agitação que, episodicamente, afetava a vida destes dois conventos, há que registar o clima de paz que normalmente reinava sobre o de N.ª Sr.ª das Mercês, o qual, por abrigar professas de mais baixa extração social e pertencer à primeira regra de S.ta Clara, não sofria tanto a influência do mundo exterior como os seus congéneres da segunda regra – S.ta Clara e Encarnação. Os registos de sobressaltos que se verificam nas Mercês não são atribuíveis às freiras nem ao seu modo de vida, ficando antes a dever-se a fatores extrínsecos. Assim acontece com a grande desavença registada entre D. Fr. Manuel Coutinho e o protetor do Convento, Agostinho Berenguer, suspeito de má gestão e suspenso de funções pelo prelado, ou com o recurso a tribunal motivado por questões relacionadas com o padroado do Convento, questão que suscitou grandes cisões na família Berenguer, ou ainda com o caso insólito da M.e Isabel Filipa de Santo António, uma jovem de boas famílias obrigada a ingressar no mosteiro que lutou contra essa situação com todas as suas forças, chegando, até, a admitir pacto com o demónio. A ida da Companhia de Jesus para o Funchal, registada na sequência do grande saque de corsários franceses que vitimou a cidade em 1566, não foi, também, um processo isento de algum conflito, consubstanciado, desde logo, na má receção de que foram objeto por parte dos Franciscanos e nos problemas surgidos a propósito do abastecimento de água a S.ta Clara, como se viu. Mas, mesmo no interior da própria Ordem Jesuítica, se registou alguma turbulência provocada pela atuação do P.e Manuel Guerreiro, que, por ser de personalidade pouco afável, gerou um mal-estar na comunidade que acabou por ser responsável pelo atraso nas obras da edificação do Colégio. Este padre esteve, ainda, ligado a problemas na atribuição dos cargos de reitor e vice-reitor, na sequência dos quais se levantou uma contestação tal que obrigou à intervenção do Gov. António Pereira de Macedo. Para apaziguar os ânimos foi, então, nomeado outro reitor, Pantaleão da Ponte, que, em 1593, escrevia para Roma a informar que “os padres e irmãos procedem [agora] bem, ainda que alguns desgostos tenha havido entre eles e o padre vice-reitor”. Não deixava, porém, de alertar para as consequências nefastas que os desentendimentos tinham provocado, e que se haviam traduzido no sentimento do povo que, informado das desavenças, se “desedificava, dizendo alguns principais que também entre os nossos havia semelhantes paixões”. Ultrapassada a questão, registava o novo reitor, com agrado, que, cessado esse rumor, as pessoas vinham, agora, “aos nossos sermões com muito concurso” (CARITA, 1991, 277). Os Jesuítas haveriam de se ver novamente ameaçados quando, em 1669, na sequência da sedição liderada pelo deão Pedro Moreira, que, em 1668, prendera o Gov. D. Francisco de Mascarenhas, tomaram partido pelo governante deposto, com quem sempre tinham mantido as melhores relações. Como do afastamento forçado de D. Francisco de Mascarenhas resultara uma carta, enviada para o reino, contra o governador, a qual os Jesuítas, ao contrário dos Franciscanos, se recusaram a assinar, os promotores da queixa haviam “feito grandes ameaças” à Companhia, “dizendo que nos haviam de botar fora da Ilha”, conforme se pode ler em missiva enviada para Roma pelo então reitor do Colégio, o P.e Pereira (Id., 1987, 158). A posição dos Franciscanos não fora, porém, sancionada pelo provincial da Ordem Seráfica, que depusera do cargo o superior do Convento de S. Francisco e castigara os frades que tinham subscrito o documento, pelo que, e também graças à ação do novo governador da Madeira, Aires de Saldanha, tudo se ia “pondo em paz”, voltando a abrir-se os portos que haviam estado fechados para que se impedisse a comunicação com o reino (Id., Ibid., 158-159). Mas o grande desaire sofrido pela Companhia de Jesus estava por vir, e chegou em tempo do marquês de Pombal, que, por um vasto conjunto de circunstâncias que não cabe aqui invocar, tomou a decisão de expulsar os Jesuítas do país. A nível regional esse desígnio será cumprido pela mão do bispo D. Gaspar Afonso da Costa Brandão (1757-1785), um iluminista sintonizado com o marquês, que, a 27 de junho de 1759, mandou publicar a pastoral em que apodava os Jesuítas de “religiosos pervertidos da Companhia de Jesus” e fazia suspender do “ministério de pregar e confessar nesta nossa diocese” os mesmos religiosos (ACDF, cx. 45, doc. 25, fl. n. n.). As acusações contra os Jesuítas baseavam-se no atentado perpetrado contra D. José, no qual se consideravam implicados aqueles religiosos, que eram igualmente acusados de promover “antievangélicas doutrinas que, como ímpias, sediciosas e destrutivas da caridade cristã”, não poderiam deixar de ser condenadas (Ibid.). Assim, logo após estas determinações, os Jesuítas foram cercados nas suas instalações e deu-se início ao processo de sequestro de todos os seus bens, ao mesmo tempo que a tutela da igreja e do Colégio passava para o prelado. No dia 3 de setembro de 1760, o bispo, em nova pastoral, dava conta de ter recebido de Lisboa instruções contidas na lei de 3 de setembro do ano anterior, na qual o Rei mandava “exterminar, desnaturalizar e expulsar de todos os seus reinos e domínios aos religiosos da Companhia de Jesus”, o que implicou o embarque dos religiosos para Lisboa, ocorrido a 16 de julho de 1760 (SILVA, 1984, II, 188). Apesar da consumação da expulsão dos padres da Companhia do território madeirense, as autoridades mantiveram-se alerta, o que explica que, em 1767, o Gov. José Correia de Sá informasse Lisboa das diligências empreendidas para evitar um hipotético regresso de qualquer Jesuíta, ou que o Corr. Francisco Moreira de Matos comunicasse ter recebido do reino instruções para proceder à devassa das confrarias da igreja do Colégio. Nesse mesmo ano de 1767, ainda se mantinha sob supervisão o escrivão da Câmara Eclesiástica, P.e Manuel de Oliveira, antigo Jesuíta expulso da Ordem em 1749, e o governador dava conta da passagem pela Ilha, a bordo de um barco inglês, de um membro da Companhia, originário das Canárias, que fora absolutamente proibido de ir a terra e de contactar com pessoa alguma. De regresso, agora, aos tempos do povoamento da Madeira, poder-se-ão analisar outro tipo de conflitos que terão como protagonistas já não membros de ordens religiosas, mas outros eclesiásticos com intervenção relevante na realidade regional e local. Com a crescente complexificação da sociedade madeirense, e em resposta a sucessivas solicitações para que se aumentasse o efetivo de clérigos na Ilha, a Ordem de Cristo esforçou-se por corresponder, enviando, em 1476, Fr. Nuno Gonçalves, que foi para a Madeira como vigário do Funchal. A estadia de Fr. Nuno Gonçalves foi, no entanto, pontuada por desentendimentos com a população, ainda que se ignore a sua razão de ser, pelo que, em 1485, mandava-se o vigário regressar ao reino. Em sua substituição foi, mais tarde, em 1490, designado Fr. Nuno Cão para servir no Funchal. Ao contrário do antecessor, este foi tão bem acolhido que permaneceu na Madeira até à sua morte (c. 1531). No intervalo de tempo que mediou entre a chegada de Fr. Nuno Cão e o seu falecimento, fundou-se, em 1514, a Diocese do Funchal, sendo cometida ao antigo vigário do Funchal a função de deão, o que evidencia a sua aceitação. Com a criação da Sé do Funchal, tem de forçosamente surgir o cabido, o qual rapidamente se torna fonte de desavenças, algumas severas. Entre 1526, data da morte do primeiro bispo do Funchal, D. Diogo Pinheiro (1514-1525), e 1533, momento em que é apresentado o seu sucessor na pessoa de D. Martinho de Portugal (1533-1547), várias são as ocasiões em que os capitulares se enfrentam, sobretudo a partir do momento em que, por morte do titular, ficou vago o deado. Os “capítulos” apresentados ao Rei sucediam-se, pelo que o Monarca, “por ver estas desordens”, informou que mandaria um provisor para tomar conta da Diocese, o que acabou por se materializar no envio de Afonso Mexia, que por pouco tempo se incumbiu da função (COSTA, 2001, 28). Nesta contenda teria desempenhado papel de relevo o arcediago Amador Afonso, que, segundo Noronha, seria mesmo “o motor” das desinteligências, o que é confirmado por dois documentos em que se referenciam queixas relativas à sua pessoa, uma por ter gravemente ofendido o deão Filipe Rebelo, e outra, oriunda da Câmara da Calheta, por causa da sua conduta (PEREIRA, 1990, II, 425). Deve, no entanto, registar-se opinião abonatória que sobre este clérigo foi deixada em carta da muito provável autoria de Jordão Jorge, que, em 1538, visitava a Madeira a mando do arcebispo D. Martinho de Portugal. Registava, então, o visitador, num contexto em que se queixava do povo da Ilha, tanto dos leigos como dos eclesiásticos, por todos deverem dinheiro à chancelaria e serem todos “gente de menos verdade”, que de tais reclamações se devia excetuar o arcediago Amador Afonso, por até ao momento o não ter achado falso (COSTA, 1987, 9). Já do cabido não poderia Jordão Jorge ter pior opinião, na medida em que o achava “acostumado” a faltar à pregação em todos os domingos ou ocasiões de sermão, altura em que saíam todos os cónegos da igreja, e, se algum ficasse no coro, não fazia mais que “palrar”. Interpelados os capitulares, responderam que não ficavam no coro porque não conseguiam ouvir nada, e, quando se lhes propôs porem-se os bancos na entrada da capela, para que ficassem mais cómodos, retorquiram que dali lhes viam as pernas as mulheres e outras “mil parvoíces” (Id., Ibid.). O referido visitador, que, na companhia de outro, Álvaro Dias, percorreu toda a Ilha em visitação, deixou também más recordações entre os insulares, de quem se “fizeram malquistos […] com sua aspereza”, o que se poderia explicar, segundo Noronha, pela vontade de empreender a reforma que se encontra bem documentada na carta referida (NORONHA, 1996, 83). O cabido, órgão colegial composto, na generalidade dos casos, por clérigos oriundos das melhores famílias regionais, virá, por mais de uma vez, a assumir-se como promotor de algumas das situações em que a conflitualidade emerge, não só por lhe ser cometido o governo da Diocese em períodos de Sé vacante, o que, por vezes, faz com que lhe seja difícil aceitar a autoridade do bispo seguinte, como pelo facto de dissensões entre as famílias de origem dos capitulares, ou, pelo contrário, a existência de solidariedades de sangue, se verem, ocasionalmente, transportadas para o exercício das funções do canonicato. A ilustrar uma situação em que a Sé se achava sem bispo, estando o governo do bispado cometido ao deão, Pedro Moreira, ocorreu aquele que será, porventura, o mais grave incidente que opôs parte do cabido a um governador, neste caso D. Francisco de Mascarenhas. O problema prendia-se com a forma de atuar do governador, que pretendia pôr cobro a algumas arbitrariedades, designadamente cometidas por clérigos, tendo chegado a queixar-se ao cabido de lhe estarem a ser cerceadas possibilidades de administrar a justiça, “pelas insolências com que os eclesiásticos violentamente e absolutos encontram as suas ordens e lhas impedem quebrando as leis e perturbando a república” (VERÍSSIMO, 2000, 159). A sua conduta, mais ativa que o habitual, contra o estado eclesiástico terá desagradado ao deão, o qual, segundo declarações dos sublevados, foi o promotor de uma surtida, integrada por, entre outros, sete clérigos, que surpreendeu o governador a caminho da quinta dos Jesuítas, no Pico dos Frias, conseguindo prendê-lo. Em sua substituição, foi nomeado Aires de Ornelas Vasconcelos, sendo soltos os presos do presídio e eleitos novos vereadores. Todos estes insólitos eventos seriam comunicados à corte, que deliberou o envio de um desembargador com a missão de apurar os reais contornos da situação. Da atuação deste magistrado resultou uma sentença do Tribunal da Relação, de acordo com a qual foram condenados os intervenientes seculares, acompanhada de uma outra, com origem em Tribunal Eclesiástico, que igualmente punia os sete clérigos e o próprio deão, Pedro Moreira. Situações de atrito que envolviam diretamente bispos, ou seus representantes, e membros do cabido encontram-se, e.g., no episcopado de D. Fr. Manuel Coutinho, que, por se ter incompatibilizado com o protetor das Capuchas, Agostinho Berenguer, parente do Cón. Bartolomeu César de Andrade, acabou se ver envolvido num conflito com o cónego, o qual, por solidariedade familiar, cortou relações não só com o prelado, como com o restante cabido. Daqui resultou a prisão do capitular e uma posterior devassa ao cabido que visava sanar a conflitualidade existente, o que foi conseguido. Uns anos antes, no episcopado de D. Jerónimo Fernando, dois capitulares desentenderam-se gravemente em pleno coro, tendo chegado a agredir-se e a ferir-se mutuamente, com grande escândalo do povo. Na origem do conflito estaria uma dívida contraída por um dos intervenientes junto do outro, tendo sido as dificuldades de pagamento que ditaram a desavença. Neste caso, o bispo, em face do arrependimento manifestado pelos contentores, acabou por sancioná-los apenas com multa e alguns dias de prisão. Outras questões mantidas entre prelados e cónegos estão vertidas nas Memórias dos Acontecimentos Ocorridos no Episcopado do Bispo D. Frei Manuel Coutinho, 1725-1738 (ABM, APEF, doc. 270, fls. 27-27v.), nas quais se reportam prisões de capitulares às ordens de outros prelados ou governadores do bispado, como acontecera com o Cón. João de Freitas, mandado prender por Pedro Álvares Uzel, na altura governador do bispado, ou, durante o episcopado de D. José de Sousa de Castelo Branco, com dois capitulares aprisionados por autorizarem uma procissão sem consentimento do antístite. A situação de instabilidade nacional provocada pelas invasões francesas e pela retirada da corte para o Brasil repercutiu-se na vida eclesiástica da Madeira, onde, por estar a Sé vacante, decidiu o cabido nomear não um vigário capitular, como mandava Trento, mas sim um provisor e um vigário-geral, em claro desrespeito pelo preceituado. Avisado o Rei, logo este ordenou que se repusesse a normalidade, ao que resistiu parte do cabido, que assim se cindiu entre os que se propunham acatar as regras e os que persistiam na divisão. Designado para assumir os destinos da Diocese, o bispo de Meliapor, D. Fr. Joaquim de Meneses e Ataíde (1811-1821) (D. Fr. Joaquim de Meneses e Ataíde), procurou pacificar o cabido desavindo, precisando para isso de assumir uma postura tão dura que o levou até a questionar a sua capacidade de dar “conta do lugar” (AZEVEDO, 2015, II, 564). O advento do liberalismo, com o seu pendor anticlerical, ocasionou um terreno fértil para a eclosão de conflitos, que foram emergindo sob a forma de críticas visando bispos e capitulares. Uma destas críticas recaiu sobre D. Francisco de Andrade (1821-1834) (D. Francisco Rodrigues de Andrade), que foi interpelado na imprensa sobre a fraca qualidade de dois cónegos que o aconselhavam, os quais não tinham “letras nem virtudes”, salientando o periódico em causa – O Patriota Funchalense – as vantagens de o prelado os trocar por liberais, com quem faria “a mais excelentíssima reforma na sua casa” (SOUSA, 1991, 183). A receção dispensada a D. Manuel Martins Manso (1850-1858) foi, também, perturbada por um cabido dividido, muito por causa de questões pessoais e políticas, do qual se salientava a pessoa do Cón. Vicente Nery, que rapidamente assumiu uma forte contestação à atuação quer do bispo, quer de parte do capítulo, acusados de práticas pouco favoráveis ao liberalismo (D. Manuel Martins Manso). O Cón. Nery viria, porém, a ser tão destratado pelo prelado seguinte, D. Patrício Xavier de Moura (1858-1872), que se chegou a imputar a esse tratamento a morte do capitular. Todas estas dissidências eram, agora, em pleno séc. XIX, muito amplificadas pela imprensa que se multiplicava em periódicos, uns contra e outros a favor das posições da Igreja, de que constituem bons exemplos o já referido O Patriota Funchalense, de pendor claramente liberal, e o Pregador Imparcial da Verdade, da Justiça e da Lei, dirigido pelo truculento Cón. João Crisóstomo Spínola de Macedo e publicado entre 1823 e 1824, que se assumia como porta-voz de uma fação bem mais conservadora. Voltando agora, e uma vez mais, aos inícios da estruturação da presença da Igreja na Diocese do Funchal, cumpre lembrar que o facto de os três primeiros bispos não terem chegado a ocupar presencialmente o seu lugar acabou por criar ao quarto, D. Fr. Jorge de Lemos (1556-1569), um ambiente mais tenso para governar, pois a prolongada situação de Sé vacante deixara que se instalasse um clima de certa relaxação que o novo prelado entendeu dever corrigir. A sua atuação nesse sentido não poderia deixar de ser estranhada e registada como “áspera”, oferecendo ao prelado ocasião para alguns “atritos e dificuldades” (SILVA, 1946, 106), o que pode, inclusivamente, explicar as cartas régias de D. Sebastião no sentido de as justiças seculares se disponibilizarem para acudir ao poder eclesiástico sempre que este o solicitasse. Depois de mais um episcopado com bispo ausente, ocupou, em 1574, a mitra do Funchal D. Jerónimo Barreto (1574-1585), um homem já tridentino que procurará implantar na Madeira as diretrizes conciliares. A prová-lo está, e.g., a reunião de um sínodo do qual resultará a publicação das primeiras Constituições Sinodais especificamente desenhadas para o arquipélago, às quais ficará o prelado a dever o primeiro grande enfrentamento entre a autoridade do bispo e a jurisdição camarária. De facto, entendeu o Senado do Funchal não serem aceitáveis alguns pontos do texto constitucional por serem lesivos das suas prerrogativas, da mesma forma que, em 1593, já no episcopado de D. Luís de Figueiredo Lemos, a Câmara do Funchal se queixava para o reino da intolerável intromissão do poder eclesiástico no secular, tendo obtido decisão favorável às suas pretensões, registada no fl. 168 do tomo III do arquivo da referida Câmara. O episcopado deste bispo ficou, de resto, marcado por outras dissensões com o Senado, nomeadamente por causa da nomeação de um capelão para a igreja de S. Sebastião, de jurisdição camarária, bem como da pretensão de opinar sobre o destino a dar à residência daquele clérigo, situações em que a posição do prelado viria a sair perdedora. Os episódios de carácter protocolar revestiam-se de grande importância numa sociedade em que a hierarquização se traduzia na rigorosa observância do local que a cada um pertencia em cerimónias, públicas ou não, sendo essa a razão que subjaz a mais uma questão que opôs este bispo ao governador. Tratava-se, agora, de uma disputa sobre o tipo de precedências a respeitar quando o governador estivesse presente na Sé, diferendo que foi apresentado ao Monarca, que o resolveu a favor do prelado. O protocolo voltou a estar no centro de uma desinteligência que opôs, desta vez, o Senado do Funchal ao bispo D. Fr. Lourenço de Távora (1610-1617), que entendeu fazer a sua entrada solene na Diocese a cavalo debaixo do pálio, o que motivou queixa da Câmara para a corte (D. Fr. Lourenço de Távora). Embora, aparentemente, o bispo só estivesse a pôr em prática o novo cerimonial romano publicado em 1600, os camaristas entenderam ter sido lesada a sua jurisdição, e, mais uma vez, obtiveram decisão que legitimava o seu protesto. As colisões entre os poderes eclesiástico e camarário são um topos ao longo da história da Madeira, ocorrendo a propósito das mais diversas matérias. Em 1603, por ocasião da procissão de Corpus Christi, o vigário-geral pretendeu interferir com a organização do cortejo, competência que o município entendia ser sua. De novo, após apresentação de reclamação para o Rei, este deliberou a favor dos camaristas. Em 1680, foi a vez de o Senado questionar a posição do caudatário do prelado, argumentando que imediatamente atrás do bispo deviam ir os oficiais camarários, e não o clérigo que sustinha as vestes episcopais. Desta feita, porém, a questão resolveu-se a favor do poder eclesiástico, pois a própria posição de caudatário obrigava a que aquele religioso precedesse a vereação. Outro incidente registado envolvendo a mesma procissão ocorreu no episcopado de D. Fr. Manuel Coutinho (1725-1741), sendo motivado pela publicação de um edital de origem episcopal, em que o bispo mandava que se arranjassem as ruas da cidade para a solenidade. Entendeu a Câmara que a supervisão das ruas era prerrogativa sua, assumindo-se, assim, o cortejo como o catalisador ideal da crispação que já vinha de trás. A coroar o episódio, acabou por ser preso um vereador, António Carvalhal Esmeraldo, que se havia refugiado no edifício da sede municipal, cuja porta foi derrubada à machadada. Outro dos motivos recorrentemente presentes nos diferendos que opuseram Câmara e bispos tinha a ver com a questão do provimento dos benefícios, o que, por legislação várias vezes reiterada, deveria ser preferencialmente de clérigos naturais da Madeira. Como isto nem sempre se verificava, por preferirem os prelados nomear para os apetecidos lugares remunerados pessoas da sua confiança oriundas de outras partes do reino, o conflito encontrava aqui, de novo, razão para eclodir. O motivo pelo qual o Senado interferia neste assunto era o da defesa dos interesses regionais materializáveis na nomeação de parentes dos edis, o que, para além da não negligenciável componente remuneratória, ainda apresentava as vantagens de favorecer uma maior ligação entre os párocos e os seus fregueses. Um exemplo ilustrativo desta situação pode colher-se no episcopado de D. Jerónimo Fernando (1618-1650), que, por ter insistido no provimento de alguns indivíduos não naturais da Madeira, “contra a observância das provisões reais que dispõem a favor dos naturais”, se viu objeto de queixa por parte do Senado (NORONHA, 1986, 112). O mesmo volta a acontecer com D. Fr. Manuel Coutinho, que, além de ser contestado pela Câmara pelas mesmas razões, viu alastrar o conflito à provedoria da Fazenda, entidade pagadora que igualmente se imiscuía em tais assuntos. Com efeito, sendo o clero local pago a partir da Fazenda régia, representada pelo provedor da Fazenda, também com este magistrado se registarão diferendos envolvendo as autoridades eclesiásticas. Apesar das determinações, repetidamente confirmadas, de que os clérigos deveriam ser os primeiros a ver satisfeitos os seus pagamentos, a verdade é que nem sempre isto se verificava, pelo que as reclamações pela falta da pronta satisfação das quantias em dívida se vão sucedendo. Isto mesmo se pode concluir da produção de numerosos alvarás em que os reis insistem na forma de remunerar o clero, salientando sempre o carácter prioritário que tais remunerações devem assumir na sua folha de pagamentos. Apesar disto, o sínodo de 1615 teve como preocupação deliberar no sentido de se apresentar queixa ao Papa do mau cumprimento pela Coroa portuguesa das obrigações remuneratórias a que o padroado da Ordem de Cristo a obrigava, sendo igualmente de destacar o facto de, pouco tempo depois, D. Jerónimo Fernando, ainda antes de chegar à Diocese, excomungar o provedor em virtude de falta de pagamentos, tendo de registar-se a intervenção do Monarca para que o bispo revertesse a censura. As questões que envolviam dinheiro constituíam outro foco de desentendimento entre prelados e comunidade insular, manifestando-se tanto a propósito da não satisfação dos encargos resultantes de testamentos, como até da contabilidade das confrarias. No primeiro caso, o hábito de se vincularem os rendimentos de partes de propriedades à celebração de ofícios divinos por alma dos instituidores de capelas levava a que, por desvalorização do património ou por aumento do preço das missas, alguns anos depois o montante disponível se mostrasse insuficiente para honrar os compromissos. Como isto implicava o fim dos sufrágios tidos como indispensáveis à salvação das almas, os bispos não podiam deixar de reagir, e, ao pugnarem pelo cumprimento dos desejos testamentários, acabavam por ter de se confrontar com os executores faltosos. A agravar esta situação, acontecia ainda que a maioria dos testamenteiros pertencia às elites insulares, que, pouco recetivas a ingerências, toleravam mal as observações, originando-se aqui pleitos intermináveis que se iam arrastando pelos tribunais (Doações). No que respeitava às confrarias, a gestão dos bens por que cada uma era responsável, e nos quais se incluíam, muitas vezes, legados testamentários, nem sempre se pautava por grande clareza, dando origem a interpelações pouco cordiais por parte do poder episcopal. Sendo este um problema que atravessou todos os episcopados dos bispos do Funchal, podem, no entanto, adiantar-se situações que, a título de exemplo, melhor ilustram as circunstâncias do conflito. Uma delas aconteceu com D. Fr. Manuel Coutinho, que determinou a execução de um formulário que normalizasse a tomada de contas e ameaçou com o encerramento aquelas irmandades que persistissem na omissão dos resultados financeiros, argumentando rispidamente, quando confrontado com o deficit frequente justificado pela celebração de festas, que “quem é pobre não faz festas” (TRINDADE, 2012, 246). Outra situação que ajuda a ilustrar este problema verificou-se em 1774, quando D. Afonso da Costa Brandão ameaçou de prisão os tesoureiros que lhe não apresentassem as contas, ordenando mesmo aos párocos que recolhessem os livros de contabilidade. A figura do governador militar, responsável pela defesa do arquipélago mas também magistrado politicamente influente, foi das que mais chocou com a dos prelados, pelo que era frequente que, por razões de jurisdição ou outras, se registassem embates e atropelos. Enfrentamentos entre as duas figuras de topo da sociedade insular ocorreram com D. Fr. Gabriel de Almeida e com o Gov. João de Saldanha, acusado pelo primeiro de ter desrespeitado a autoridade eclesiástica quando mandara prender o deão Pedro Moreira, já referido. Em tempo de D. Gaspar Afonso da Costa Brandão (1757-1785), um incidente de sinal contrário, ocorrido com a prisão do bacharel António Xavier Pimentel às ordens do juízo eclesiástico, deu início a grave contenda entre o prelado e o governador, João Gonçalves da Câmara. Este episódio fez correr muita tinta, nomeadamente porque envolveu a troca abundante de correspondência entre os dois intervenientes e o envio de cartas também para o reino. Em resposta a uma das missivas, remetida pelo governador para um ministro, muito provavelmente Martinho de Melo e Castro, o ministro, incomodado pela insistência, responde ao governante que na Ilha “há um bispo respeitável, não só pela qualidade de prelado, mas também pelas virtudes e proveta idade”, pelo que não competia ao governador pronunciar-se sobre o desempenho do antístite, dado essa ser prerrogativa dos ministros régios (AHU, Madeira, cx. 2, doc. 74). Apesar das tentativas de apaziguamento da questão, a tensão continuou a crescer, tendo mesmo o bispo desrespeitado uma ordem de libertação do prisioneiro, impondo-lhe uma caução que o bacharel não podia pagar. O séc. XIX será, igualmente, palco de severos contenciosos entre prelados e governadores, traduzidos, e.g., no desterro do bispo D. Luís Rodrigues Vilares (1797-1810) para o Santo da Serra a mando do governador ([Símbolo] D. LUÍS RODRIGUES VILARES) ou, no caso de D. Fr. Joaquim de Ataíde (1811-1821), no enfrentamento a Sebastião Xavier Botelho, governador cuja autoridade foi bastante contestada pelo prelado (D. Frei Joaquim de Meneses e Ataíde). No início do séc. XX, a implantação do regime republicano, com as suas extremadas posições anticlericais, veio, uma vez mais, oferecer a ocasião para o despoletar de situações de conflito entre o clero e as instituições políticas que, também no caso da Madeira, se traduziram em punições para os padres que desobedeceram às leis da República. Assim, logo a 4 de maio de 1911, o padre do Estreito de Câmara de Lobos, Miguel Pestana Reis, foi intimado a comparecer perante o Governo Civil, para responder às acusações de ofensas ao Governo provisório e às leis da República, para o que se teria servido do púlpito. Esta determinação causou grande comoção na população, que seguiu no encalço do pároco e, armada de paus e de foices, conseguiu deter o clérigo e os seus acompanhantes ainda na freguesia de São Martinho. Momentaneamente impedido de obedecer à convocatória, o padre viu-se na iminência de ser preso, pelo que acabou por voltar ao Funchal no dia seguinte, tendo sido proibido de voltar à paróquia até ao cabal esclarecimento dos factos. Paralelamente, muitos dos populares sublevados acabaram, esses sim, por serem remetidos à prisão. Nas freguesias de Santana e Machico, os párocos também se distinguiram pelos apelos feitos à população, no sentido da resistência à aceitação das novas determinações republicanas, sendo, portanto, também parcialmente responsáveis pelos motins que daí decorreram. No Funchal, o vigário do Monte, João Vicente de Faria e Sousa, acabou por ser expulso da Ilha por um ano, na sequência da acusação de ter aconselhado um amigo a não aceitar o cargo de homem-bom, que o faria participar do arrolamento dos bens da Igreja implicado na Lei de Separação das Igrejas do Estado. Por sua vez, em Santa Luzia, o P.e Júlio António do Vale foi preso por incitar o sacristão a distribuir aos paroquianos exemplares do “Protesto Colectivo dos Bispos Portugueses contra o Decreto de 20 de Abril de 1911 que Separa o Estado da Igreja”, o mesmo acontecendo com o vigário de São Gonçalo. Em virtude da insistência em usar o hábito talar, outra das proibições contidas na Lei da Separação, foram também condenados os párocos do Jardim do Mar e de São Vicente. A Revolução de 28 de Maio de 1926 e a consequente instalação da ditadura militar e, depois, do Estado Novo, ao acarretarem a supressão de muitas liberdades individuais, tornaram mais difícil a manifestação de opiniões divergentes, diminuindo, portanto, a possibilidade de conflito expresso. Isto não obstou, no entanto, a que, mesmo em tempos em que o silêncio se impunha como a mais prudente das posições, surgisse a figura do P.e César Teixeira da Fonte, cuja postura de solidariedade com o povo durante a Revolta do Leite – movimento que mobilizou o povo contra um decreto-lei que instalava o monopólio na indústria de laticínios, em 1936 – lhe valeu o encarceramento, primeiro na Madeira e depois em Caxias. Com a Revolução do 25 de Abril, e a profunda turbulência que o novo regime democrático imprimiu à sociedade, de novo avultaram conflitos que, desta feita, opuseram o bispo D. Francisco Santana (1974-1982) a alguns elementos do clero local. De destacar a figura do P.e José Martins Júnior, cuja assunção frontal de posições que contrariavam a hierarquia lhe valeu uma suspensão ad divinis (D. Francisco Santana). As situações de conflito que acabam de ser apresentadas, e que mais não pretendem ser que um elencar necessariamente breve dos diferendos que foram opondo os protagonistas religiosos da história da Madeira entre si ou em relação aos poderes civis, retratam uma realidade que, não sendo exclusiva do território insular, o marcaram de forma indelével. Enquanto elementos indispensáveis à vivência do quotidiano em tempos absolutamente marcados pela Igreja, que registava os momentos decisivos da vida dos fregueses – nascimento, casamento, morte, festas, lutos, alimentação, comportamentos e calendário –, os clérigos, em geral, e os bispos, em particular, não podiam escusar-se de lutar pelo que entendiam ser os seus direitos, quer dentro quer fora da instituição a que pertenciam. Não admira, assim, que o conflito fosse um elemento constitutivo da sua existência e se manifestasse ao longo dos tempos, respondendo a cada momento à alteração das circunstâncias, à posição dos adversários ou até à vontade de protagonismo e características dos diversos intervenientes. Cristina Trindade (atualizado a 30.12.2016)
tetos de alfarge
Os tetos de alfarge ou de laçaria existentes na RAM constituem uma incontornável persistência do que terá sido uma rara e inovadora expressão artística de âmbito arquitetónico com forte componente estrutural experimentada em Portugal. O seu tempo áureo estará de forma muito particular ligado ao curto reinado de D. Manuel I (1496-1521), e a sua permanência enquanto processo construtivo terá superado as questões de estilo, ditado pelo gosto particular deste rei, resistindo inclusivamente ao seu desvanecimento e readaptando-se sem perder a sua identidade tecnológica. Importará, contudo, reter de forma breve os antecedentes que consubstanciaram este ciclo artístico. Desde logo o surgimento, difusão e persistência da cultura islâmica em Portugal continental. No último quartel do séc. XX, esta foi divulgada e contextualizada através do contributo científico da arqueologia, da antropologia e da história, entre outras disciplinas. A sua ligação aos califados da Andaluzia inscreve-a numa faixa territorial do Sul da Península em estreita ligação com o Norte de África e o Médio Oriente, em termos de ancestrais ligações culturais e religiosas, pelo que se perceciona uma vasta unidade sociocultural cujas naturais diferenças são articuladas por fatores de comunicação. Seria com estes territórios que as Ilhas Atlânticas, em particular a Ilha da Madeira, viriam a estabelecer, a partir do séc. XV, uma estreita relação comercial, política e cultural, na senda das ancestrais navegações que ousaram vencer as colunas de Hércules e prospetar as costas Norte e Sul do vasto Atlântico. O início do séc. XV inicia-se praticamente com a conquista cristã de algumas praças do Norte de África por parte dos portugueses, configurando-se uma nova realidade geoestratégica. Neste contexto, as descobertas da Ilha da Madeira e, de seguida, do arquipélago dos Açores favoreceram a construção de uma ideia de expansão, surgindo novos centros geográficos readaptados a entrepostos estratégicos. Os estreitos contactos com a cultura islâmica são, a partir de então, uma realidade incontornável, tanto em tempo de paz como de guerra, e mesmo quando em pleno reinado de D. João III (1522-1578) se percebe a impossibilidade de permanência em tantas praças africanas as trocas culturais já se terão consolidado de forma estruturada. O investigador Rui Carita, que dedicou especial atenção aos tetos mudéjares da Madeira, refere três potenciais razões para o facto de existir um tão forte e coeso núcleo destes tetos na ilha. A primeira relaciona-se com os contactos que teriam tido lugar no espaço continental até à fundação da nacionalidade, com presença de árabes e moçárabes, ou seja, cristãos submetidos à lei islâmica. A segunda liga-se à conquista de pontos estratégicos no Norte de África nos inícios do séc. XV, cuja cultura elegante e refinada observada nos palácios e casas nobres teria encantado alguns portugueses. A terceira relaciona-se com a subida ao trono de D. Manuel I, duque de Beja, que praticamente impôs o desenvolvimento e intensificação deste tipo de gosto de tradição islâmica a todo o país. Existem registos da admiração dos portugueses aquando da sua entrada nas residências de Ceuta, descrevendo Gomes Eanes de Azurara, cronista-mor, a perplexidade dos portugueses perante as “grandes casas ladrilhadas com tijolos vidrados de desvairadas cores, e os tetos forrados de olival, com formosas açoteias cercadas de mármores muito alvos e polidos”. Acrescenta o cronista: “nós outros mesquinhos, que não temos outro repouso senão pobres casas que, em comparação destas, querem parecer choças de porcos.” (CARITA e CARDOSO, 1983, 23). O Arqt. Hélder Carita, na sua análise espaciotemporal de enquadramento da arquitetura portuguesa a propósito da Casa dos Bicos, sublinha a importância que os tetos de alfarge, conjuntamente com os azulejos, terão tido na distinção desta arquitetura quinhentista. Acompanhamos esta análise e interrogamo-nos se nesse período histórico de renovação e reabilitação da “arte” islâmica, agora numa prerrogativa mudéjar, não existiriam ainda vestígios significativos do palácio árabe, bem como de casas contíguas das famílias dominantes que terão sido apropriadas pela nova aristocracia católica sem procederem necessariamente ao seu desmonte. Coloca-se, assim, a questão de como terão sido esses interiores e, sobretudo, como terão enobrecido em função do enriquecimento dos seus proprietários. O processo acumulativo e/ou de ocultação é tradicionalmente uma constante, ao invés da demolição e integral substituição, pelo que consideramos a possibilidade de muitos dos tetos de alfarge terem permanecido até ao terramoto. Até 2015, não se conheciam testemunhos escritos sobre a existência desses tetos anteriores ou posteriores ao terramoto de 1755 e a outras calamidades. Apenas se conhecia a crónica de Fernão Silva, que terá contado com o testemunho do cruzado Osberno, na conquista de Lisboa: “Lanço estas regras ao papel já sob o teto mourisco de uma casa que pertenceu porventura a algum príncipe Sarraceno, ou onde um dia se albergou, recoberta de lhamas doiradas, a filha de qualquer capitão da Kssaba, ninho alto de pedras luminosas, esta hoje alcáçova cristã, onde, desde há horas, canta o imaginário Truão de Guimarães.” (ARAÚJO, 1993, 45). As identidades culturais ter-se-ão desenvolvido e apurado na continuidade de ciclos económicos estáveis, incorporando subtis inovações e mesmo eventuais ruturas que não apagaram necessariamente as anteriores, que persistiram em lentas transformações/adaptações. Os tetos de Alfarge, apesar da rutura cultural que aparentemente terão introduzido nos finais do séc. XV, terão reencontrado em Portugal um novo ciclo após a morte de D. Manuel I, precisamente o de simplificação resultante de um eficaz processo tecnológico a que estão associados. Tal facto será resultado de um certo contraciclo cultural imposto por D. João III, no qual a exuberância dá lugar a uma grande contenção formal, retirando do espaço arquitetónico o esplendor luminoso da arte manuelina e, por inerência, as referências luxuriantes de pendor islâmico/oriental. A historiografia, de um modo geral, não terá aprofundado a forma como a cultura andaluza terá sido influente e integrada na arquitetura portuguesa, talvez por nunca a ter considerado suficientemente relevante para a sua formação, filiando-a apenas na superficialidade decorativa e não na configuração arquitetónica, em particular na identidade espácio-funcional, de que destacamos a arquitetura civil, tanto no continente como nas regiões autónomas da Madeira e Açores. Para melhor nos enquadrarmos neste específico tema, importará desde logo registar o que determina o termo “alfarge”. A sua definição difere significativamente entre Portugal e Espanha. No país vizinho, é praticamente consensual para os investigadores que a palavra se reporta a um teto plano de onde se destacam as vigas transversais planas, por vezes com incisões ou arestas sutadas, sob as quais pousa o tabuado. Entre essas vigas é comum observar-se uma decoração designada de laço. Al-farx, em árabe, significará “cobrir com ornato”. Em Portugal, terá sido Joaquim de Vasconcelos, no Guia de Portugal (1983), quem identificou e caracterizou esses tetos hispano-mouriscos, designando o alfarge numa perspetiva mais abrangente ao associá-lo a outras formas artísticas ditas de alfarge. Contudo, o mais corrente na época era referir-se esses tetos como hispano-mouriscos, de laço ou carpintaria de laçaria em aproximação à designação espanhola. Segundo Joaquim de Vasconcelos o “lavor do alfarge ou almoçarabe domina em Portugal em toda a arte decorativa no interior das habitações, desde a conquista árabe até ao primeiro terço do século XVIII” (VASCONCELOS, 1983, 38). Raul Proença, referindo-se a este autor, propôs: “que se nacionalize o termo técnico sob a expressão laço (em árabe, diz ele, ajaraca), laçaria, lavor alicutado. A etimologia que se dava à palavra alfarge (...) era al-farash, que alguns traduziam por assoalhado” (PROENÇA, 1983, 38-39). Pedro Dias, na sua obra Arquitetura Mudéjar Portuguesa: Tentativa de Sistematização, incorpora de forma inovadora o mudejarismo na historiografia nacional. A contextualização das diferentes expressões artísticas no ambiente arquitetónico são agora parte integrante do processo e não simples revestimento ou adorno. No caso dos tetos, este autor, tal como Rui Carita, procura salientar a sua relevância na fábrica da arquitetura, revelando inclusivamente o importante carpinteiro da obra-mestra dos Paços de Sintra: “O carpinteiro João Cordeiro era ‘...mestre das ditas obras dos paços nos ditos Serviços e em fazer rosas para a Capela e Estrelas e Rezimbros para a dita Capela.’". Prossegue o autor com uma nota da maior relevância por ter data: "um documento mais antigo, datado de 1450, referente a um crime cometido em Évora por um jovem, alude a que este era bom carpinteiro ‘... de obra de laço e coisas subtis de carpintaria...’, o que a nosso ver, é uma alusão aos tetos mudéjares” (DIAS, 1994, 55). Esta datação revelará sobretudo uma prática conhecida e em uso no período do reinado de D. Manuel I, época em que esta arte atingiu o seu maior esplendor. Dos diversos núcleos que este autor reporta, apoiando-se no trabalho da historiadora Luísa Clode e especialmente na incisiva investigação de Rui Carita, destacamos o Mudéjar Madeirense. Rui Carita procurou identificar os tetos madeirenses numa perspetiva integradora da história da arte no contexto alargado, ou seja, para além do fenómeno regional. Neste sentido, considera que "teremos de filiar o conjunto de tetos mudéjares da Madeira no conjunto geral de trabalhos provenientes da área e dos artifícios de Sevilha, como foi entre nós o caso das importações de azulejos para a Sé, Santa Clara, Santa Cruz”. Dada a qualidade impar dos tetos da Sé, “efetivamente bastante acima de todos os outros exemplares, ainda se poderá avançar com a hipótese de se ter deslocado ao Funchal uma equipa específica para esse trabalho, em princípio, a mando de D. Manuel I e que localmente terá formado e divulgado este tipo de gosto" (CARITA, 1989, 180). Esta possibilidade não só nos parece verosímil como terá pelo menos potenciado o interesse por parte do corpo eclesiástico e da elite local em aceder a tão elaborada e nobre arte. De outro modo, como explicar a profusão destes tetos em igrejas, capelas e casas nobres madeirenses? Também o arquipélago dos Açores acolhe um importante núcleo de tetos de alfarge, muito embora os sucessivos terramotos e tremores de terra tenham destruído a sua grande parte. Importa contudo salientar que consideramos a possibilidade de nos Açores se ter edificado, no período filipino, um segundo ciclo de tetos de Alfarge, reconstruções e construção de novos por via da instalação de famílias castelhanas associadas ao tráfego comercial com a América Latina, situação que terá tido menor importância na Madeira. Do mesmo modo que se dá conta da existência de tetos de alfarge no Continente, anteriores ao período Manuelino, também nos parece plausível ter sucedido o mesmo na Madeira, com a particularidade de se ter estabelecido um roteiro marítimo estratégico com as Praças Africanas. São diversos os testemunhos que dão conta de se terem transportado dessas Praças diversos elementos estruturais e artísticos para Portugal, mas também para a Madeira, e, se os homens da elite portuguesa se deixaram deslumbrar pelo requinte e conforto dos cómodos da aristocracia muçulmana, de que se destacariam os tetos pela sua exuberância e influência nas espacialidades, com alguma probabilidade os mestres e artesãos que trabalharam nesses lugares terão percecionado e, quiçá, aprendido essas técnicas e efeitos artísticos, independentemente da sua condição sociorreligiosa. Cidades como o Funchal e Angra do Heroísmo, entre outras, terão recorrido a técnicos de elevada qualidade e experiência, a título individual ou integrados em contratos integrais de empreitadas de obras reais, da Igreja ou mesmo privadas, da aristocracia local, originando porventura uma continuada prática iniciada no séc. XV. Tais técnicos provavelmente terão origem na Andaluzia, nas Praças Africanas ou nas Ilhas Canárias, e terão sido os primeiros mestres de carpinteiros portugueses da carpintaria de laçaria. O forte núcleo de tetos de alfarge existentes na Madeira, bem como a sua qualidade, sugere que esta arte terá sido muito apreciada durante um largo período de tempo, mesmo depois de, no Continente, já se ter iniciado outro ciclo estético de tetos, o terá permitido a fixação de um número considerável de artífices e respetivos aprendizes. A Sé e a Alfandega distinguem-se precisamente pela magnificência dos tetos de alfarge, com especial relevância para a primeira, de que se destaca o excelente programa pictórico que cobre pranchas de forro, bem como traves, frisos e tirantes. Também no teto do coro alto do Convento de Santa Clara podemos observar uma elaborada pintura, reforçando a tese de que a Madeira terá tido um ciclo de grande erudição na construção de tetos de alfarge. Admitimos que as principais igrejas matrizes construídas ou renovadas neste período terão integrado estes tetos, que seguramente terão procurado distinguir-se entre si, ainda que mantendo a base canónica, principalmente por via da pintura e dos motivos geométricos da carpintaria, alguns notáveis. São exemplos as matrizes da Ponta do Sol, da Calheta e do Loreto. Ter-se-ão perdido o de Santa Cruz e o de Machico, como provavelmente os de outras igrejas desta época. Esta realidade será em tudo semelhante à identidade das capelas públicas e privadas, bem como das que terão sido instituídas por famílias da aristocracia nas comunidades de sua influência, integradas nos solares ou isoladas nas propriedades dos morgados. O seu isolamento e as partilhas conflituosas terão dificultado a sua manutenção, sobretudo a do património integrado e dos tetos de alfarge. As Capelas que mantiveram o teto de alfarge resumem-se à dos Reis Magos, na Calheta, à Capela da Glória, no Campanário, e à de São Paulo, na rua da Carreira, no Funchal. Esta última terá sido mandada construir pelo 1.º capitão donatário em 1426, em madeira, sendo apenas alterada para pedra e cal algumas décadas depois. Este teto de alfarge denota um certo “arcaísmo”, ou seja, a sua expressão revela um inusitado “experimentalismo”, quiçá por via de uma deficiente interpretação das formas, medidas e proporções canónicas. Admitimos estar na presença de um teto executado por uma “interpretação de memória” de alguém com uma prática e um saber insuficientes face ao que esta arte exige, provavelmente um aprendiz. Presumimos que terão existido outras capelas com tetos de alfarge, alguns tardios, que terão introduzido a sua “simplificação”, tal como, em idêntico período e processo, terá ocorrido com a arquitetura tradicional solarenga, de que a capela constituía uma parte indissociável. As denominadas casas de Quinta da tradição madeirense (que antecederam o período da renovação introduzido pelos ingleses no séc. XVIII) constituíram, durante séculos, a expressão da erudição da arquitetura solarenga na região. Salões, câmaras e capelas incorporavam, provavelmente, tetos de linhagem na arte do alfarge. Os pequenos mirantes, nalguns casos, refletiam também a memória do alfarge, como é o caso particular do teto do mirante e da casa de Dona Guiomar, posterior Quinta da Vigia, que foi remontado em 1770, embora já figurasse na planta de Mateus Fernandes de 1567/70. Cidades e Vilas exibiam Capelas como a de São Luís de França, na rua do Bispo no Funchal, e a Capela da Glória, no Campanário (Ribeira Brava), com localizações distintas: uma urbana, de identidade erudita, e outra rural, isolada. Em ambas, podemos observar a “memória” do alfarge na armação simplificada, despojadas de ornamentos geométricos ou de pinturas. Contudo, podemos observar, no caso de São Luís, as incisões do graminho nas traves, bem como a meia-cana no tabuado e sobretudo a passagem do ângulo dos planos inclinados com o “espaço de espera”, de transição, para o plano central. A Capela da Glória será o paradigma de tetos simplificados nesta tipologia, tal como o Solar Welsh (1685) em relação à arquitetura tradicional solarenga. Este pequeno teto apresenta uma armação simplificada, mantendo contudo a proporção dada pelo ângulo dos planos inclinados e, naturalmente, pela transição para o plano central, direito. Curiosamente, e apesar da sua reduzida dimensão, integra cantoneiras com apoios em tudo semelhantes aos que observamos na Ilha do Pico, nos Açores, especialmente o da Casa do Ouvidor, na estrada da Ribeira Seca, em São Roque. Esta “simplificação” dos tetos de alfarge em espaços religiosos surge também em algumas sacristias e/ou espaços de apoio e transição, como será o caso da sacristia do Convento de Santa Clara no Funchal, entre outras de ambos os arquipélagos. Nos Açores, registámos, em diferentes Ilhas, tetos de alfarge implantados em distintos programas tipológicos e em diferentes estados de originalidade e conservação. Contudo, os sucessivos terramotos, de que se destacam o de 1614 e o de 1 de janeiro de 1980, para nomear os mais aparentemente devastadores, terão contribuído para o seu quase total desaparecimento. Este último terá inclusivamente destruído um conjunto de tetos de alfarge que ainda persistiam, apesar de muito alterados, localizados nos grandes edifícios religiosos, como os da Sé de Angra e também dos principais edifícios governamentais, de que é exemplo o Palácio dos Capitães Generais, igualmente em Angra. Mas também conventos e outros edifícios de menor porte, de que destacamos solares, capelas e igrejas paroquiais, tiveram o mesmo infortúnio. Porém, permanecem ainda “memórias” em vários edifícios do núcleo histórico de Angra, destacando-se também um significativo número de tetos de alfarge de média e grande qualidade integrados em alguns dos principais solares da aristocracia terceirense. Destacamos, na Ilha Terceira e na cidade de Angra, as casas das famílias Reis Leite, Pamplona do Couto, Anes do Canto e Cortes Reais, bem como a casa urbana de D. Violante do Canto, posterior Sport Clube, que, com o sismo de 1980, viu o seu último piso derrocar, perdendo-se o teto que teria sido de alfarge, embora o Museu de Angra tivesse recolhido dois escudos de armas de famílias provavelmente com ligações espanholas. Para além destas casas nobres, assinalamos os tetos das casas onde se veio a situar a delegação de turismo. Fora de Angra, registamos o notável teto no solar conhecido como Quinta do Carvão no Caminho de Baixo, datado de 1634, os tetos de pequena dimensão da Quinta da Estrela ou os de quintas dispersas, como a de Santo António e do Espanhol, cuja tipologia de casa quadrada se distingue por ser única. Na Ilha Graciosa, em Santa Cruz, registamos a casa da família Brum do Canto, que, durante as obras de reabilitação, ao se derrubarem os tetos de estuque dos princípios do séc. XX, deixou expostos seis tetos de alfarge praticamente intactos que corresponderão ao modelo generalizado de tetos de alfarge simplificados que se terão vulgarizado nas casas solarengas dos Açores e da Madeira. No piso térreo, no átrio de entrada, o teto é de alfarge de “estrado”, apresentando os barrotes estruturais um conjunto de linhas incisivas e formando uma composição geométrica. Os guarda-pós laterais, ligeiramente inclinados, as meias-canas, que cobrem as juntas do forro, e um friso esculpido no perímetro da parede reforçam o desenho de alfarge. Dos três arquipélagos, serão as Canárias o núcleo mais dominante em termos de tetos de alfarge, quer pela quantidade, quer sobretudo pela diversidade de tipos e execução excecional. A sua forte ligação à Andaluzia através do porto de Sevilha terá sido determinante para o seu surgimento e implementação, pois terá sido de lá que partiu o maior número de arquitetos, mestres e artistas, havendo ainda, porém, a assinalar uma forte ligação à cultura portuguesa e, em particular, à muito apreciada classe profissional dos carpinteiros, nos primórdios do povoamento. Desde praticamente a ocupação das ilhas Canárias que aí se fixaram portugueses, provavelmente os seus primeiros “ocupantes”, para além da misteriosa população local conhecida por Guanches. Já sob domínio castelhano por força do Tratado de Tordesilhas, estes terão continuado a afluir, sendo as profissões de canteiros e carpinteiros as predominantes. Deste facto nos dá conta Maria del Carmen Fraga González em La Arquitetura Mudéjar en Canárias, onde identifica pelo nome e assinala a proveniência e a data da estadia destes profissionais através do respetivo registo notarial. Destacamos, entre um número considerável: “Alvaro Fernández. – Portugués, ‘estante’ en la isla de Tenerife, en 1508 cede, el 17 de octubre de 1508, a su compañero, también lusitano, Diego Alvarez la parte que le corresponde de trabajo y cobro en las casas de Guillén Castellano, en La Laguna [Álvaro Fernández. – Português, ‘fixado’ na ilha de Tenerife, em 1508 cede, a 17 de outubro de 1508, a seu companheiro, também lusitano, Diego Alvarez a parte que lhe corresponde de trabalho e ganho nas casas de Guillén Castellano, em La Laguna]” (FRAGA GONZÁLEZ, 1980, 46). Curiosamente, alguns traços da cultura arquitetónica portuguesa ter-se-ão enraizado neste arquipélago, como deste terão partido para os Açores e a Madeira, fenómeno perfeitamente natural num circuito regional de “torna-viagem” e, consequentemente, “torna-cultura” entre arquipélagos que iam adquirindo especificidades. Maria del Carmen González ilustra estas influências no livro citado, reforçando que existe um tipo de casas nas Canárias que caracteriza como “viviendas urbanas de influência portuguesa”, que “abundaban en Santa Cruz de la Palma en la segunda mitad del siglo XVI [habitações urbanas de influência portuguesa que abundavam em Santa Cruz de la Palma na segunda metade do séc. XVI]” (Id., Ibid., 71). Esta autora refere ainda outras influências dos portugueses, dando o exemplo da construção da porta da antiga sacristia da Paroquial del Realejo Bajo (Tenerife) executada pelos portugueses Duarte Báez e seu filho Simón Gómez, e continua reportando-se a Pérez Embib, que, no seu livro El Mudejarismo en la Arquitetura Portuguesa de la Época Manuelina, assegura: “conjuntos onubense y canário seria la influencia del morisco lusitano, que halla cumplida representación, en este sentido, en la Torre del Castillo de Alvito, la Quinta ‘Sempre Noiva’ en Arraiolos, etc. [conjuntos onubense e canário seria influência do mourisco lusitano, que encontra representação definitiva, neste sentido, na Torre do Castelo de Alvito, na Quinta ‘Sempre Noiva’ de Arraiolos, etc.]” (Id., Ibid., 75). Fica-nos como reflexão que artistas, artífices e arquitetos transitavam entre países, bem como entre novas realidades geográficas que se iniciaram nos arquipélagos atlânticos, para continuarem por outras e longínquas paragens, com especial relevo para o mundo ibero-americano, onde se destacam o Brasil, Cuba, o México, a Colômbia, o Peru, a Bolívia e o Equador. Esta realidade vem sobretudo reforçar a tese de que a arte mudéjar é um fenómeno hispânico. Para Enrique Nuere Matauco, dever-se-ão investigar estas ligações: “El estudo de nuestra carpentería debería extenderse a todo lo realizado en América, fundamentalmente por carpinteros salidos de España. También será muy interesante estudar la carpintaría portuguesa, con sus similitudes y discrepancias [O estudo da nossa carpintaria deveria alargar-se a tudo o que foi feito na América, essencialmente por carpinteiros idos de Espanha. Também será muito interessante estudar a carpintaria portuguesa, com as suas semelhanças e discrepâncias]” (NUERE MATAUCO, 2000, 18). O caminho que Portugal traçou no Brasil, em África ou no Oriente não terá, pois, despertado o mesmo interesse que nos territórios hispânicos no que respeita aos tetos de alfarge, mantendo-se, no entanto, em algumas vilas e cidades, parte desta gramática mudéjar associada às carpintarias que atrás reportámos. Como já referimos, a maioria dos tetos de alfarge que identificámos em território português integra-se numa armação simples, abatida à “maneira portuguesa”, provocando um abatimento do ângulo de inclinação e baixando a zona central denominada, em Espanha, almizate (“plano sob as tesouras”). Supomos que esta realidade esteja associada a uma certa simplificação do alfarge em Portugal. Em Espanha, o ângulo de elevação da cobertura parece-nos maior, empinando um pouco mais a respetiva cobertura, em virtude do ângulo estabelecido pelos pares, como se pode verificar no exemplo da Igreja do Convento de São Francisco, em Ayamonte. Estes tetos seguem a tratadística da carpintaria de alfarge espanhola. Em Portugal, o alfarge corrente, associado à casa, parece ter sido assimilado pela proporção dos telhados abatidos portugueses, não se distinguindo de forma evidente dos de origem hispânica. No entanto, importa registar que alguns tetos, nomeadamente de alguns palácios e igrejas portugueses, aparentemente terão seguido regras distintas, aproximando-se de outros de possíveis origens filiadas nas coberturas quase verticais góticas, como as coberturas múltiplas das grandes mesquitas peninsulares ou, ainda, como as coberturas dos palácios compactos, com pátio-claustro, da Andaluzia. Serão casos específicos com essa linhagem os Paços Reais de Coimbra e Sintra e das grandes naves da Sé do Funchal e das Matrizes de Caminha, Ponta do Sol e Calheta, entre outros. De um modo geral, no caso dos solares e pequenos templos, os tetos de alfarge em Portugal, incluindo os da Ilha da Madeira e dos Açores, estarão relacionados com a métrica dos telhados abatidos. Naturalmente que a complexidade de um teto de alfarge, ou de um teto de um telhado de tesouro(a), nada terá de semelhante a uma armação comum. Contudo, se nos abstrairmos da complexidade do alfarge, sobretudo das figuras geométricas decorativas localizadas no núcleo central horizontal (almizate), constatamos que se suprimiram as peças de transição nos quatro ângulos e de descarga para o frechal, razão principal para confirmarmos a simplificação do sistema. Consideramos que estas armações se inscrevem na genealogia da arquitetura tradicional mudéjar portuguesa e que terão na sua filiação múltiplos “contágios” resultantes da continuidade de diversas práticas construtivas de armações comuns. Por vezes, o que verificamos é a separação da armação do telhado, enquanto suporte de telha da armação do teto de alfarge, embora nalguns casos, e inclusivamente no plano geométrico, sejam quase coincidentes, como podemos observar no Palácio de Valeflores, em Santa Iria da Azóia, onde as varas são toscas e o varedo sem forro suporta a telha-vã, enquanto a armação de alfarge apresenta o rigor do cânone tanto nas secções e acabamentos como nas assemblagens dos motivos geométricos. Podemos observar uma situação semelhante na ilha da Madeira, em construções torreadas como a armação do Solar dos Reis Magos, ou Casa do Agrela, no Caniço, ou a armação quadrangular do teto da pequena Capela do Claustro do Convento de Santa Clara, no Funchal. Numa seleção de exemplos mais eruditos, em termos de tetos de alfarge, anotamos também os mais simples, nos quais a armação do teto e do telhado é coincidente, como o da Capela dos Reis Magos, no Estreito da Calheta, o do Salão Nobre da Misericórdia de Santa Cruz ou ainda o da Capela da Glória no Campanário; e, no caso das casas, assinalamos o teto simplificado do Solar Welsh, na Madeira, e a Casa Brum do Canto, na Graciosa, nos Açores. Retomando os tetos de alfarge em Portugal, diríamos que estes terão evoluído para uma simplificação dos processos construtivos relacionados com a complexidade dos motivos geométricos, o que se denomina por laçaria, em associação com as armações de suporte do telhado. As nossas observações levam-nos a supor que as armações dos tetos de alfarge se terão assim simplificado, sem perder, contudo, as regras de proporção, ou seja, a base do “cânone” imposto pelo processo construtivo e tecnológico e pela “memória” do geometrismo dado pela laçaria, enquanto métrica construtiva, resumindo-se agora ao “troço de espera” entre o plano inclinado (pano) e o plano horizontal (almizate). Os tetos comuns da arquitetura tradicional madeirense que observámos, principalmente no âmbito da arquitetura tradicional, mas também erudita, são compostos por uma sucessão de vigas de secção quadrangular denominados correntemente “varas” (no alfarge, serão os nodilhos), dispostas a partir do frechal até à linha e sobre as quais se aplica o forro, completam-se com os tirantes altos, ou tesouras (no alfarge, serão os pares), e os triângulos, ou tirantes de canto (no alfarge, serão os quadrais). Simples incisões de linhas retas nos bordos das varas dos tirantes/tesouras e nos tirantes de canto serão ainda a memória da laçaria (linhas obtidas através do graminho). O guarda-pó entre varas é constituído por tábuas inclinadas e integradas por rasgos verticais nas faces laterais das varas. Junto ao frechal, ligeiramente elevado para formar uma linha de composição, instala-se o friso de madeira trabalhado em cordão ou simples, definindo este o fim da parede e o início do teto. Por vezes, e em alternativa, recorre-se a uma ripa de meia-cana pregada às juntas do forro entre as varas de construções mais correntes, quer urbanas quer rurais. Todos estes elementos são as “memórias” que permaneceram do alfarge “canónico”, numa nova simplificada identidade filiada nos padrões ancestrais. Alguns destes procedimentos de simplificação já teriam, em parte, sido subtilmente integrados em tetos completos que terão iniciado a transição para a simplificação através de uma “matriz portuguesa”. Entre diversos exemplos, destacamos o teto de alfarge do coro alto da Igreja do Convento de Santa Clara do Funchal. A carpintaria desenvolvida a partir dos tetos de alfarge, nas Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores, onde se terá efetuado um último estágio de simplificação, ter-se-á “propagado” nas arquiteturas das cidades portuguesas do espaço ultramarino. A sua influência terá perdurado durante séculos, não só na sua expressão erudita, mas sobretudo no domínio completo de uma arte que também produzia mobiliário, portas, janelas, varandas, proteções de vãos conventuais em reixa e muxarabis. Uma continuada linhagem de famílias de carpinteiros terá assegurado o saber coevo que se escalonava em aprendiz, oficial e mestre, categorias que chegaram ainda ao séc. XX. Esta terá sido uma das profissões mais valorizadas ao longo dos séculos. A ilha da Madeira, detentora de uma densa floresta rica em madeiras de todo o tipo, cedo terá beneficiado de licenças régias, atribuídas pelos capitães donatários para a construção de serras de água, realidade também comum aos Açores. Nascia assim uma outra linhagem de artesãos, os serradores, que forneciam a madeira em prancha ou em viga, segundo medidas-padrão controladas pelo grémio dos carpinteiros e confirmadas administrativamente por posturas municipais com os respetivos «livros dos regimentos oficiais mecânicos». As medidas eram então em palmos, pés, varas, tosas, provavelmente em tudo idênticas às praticadas no arquipélago das Canárias, que acolheu diversos carpinteiros provenientes da ilha da Madeira, estabelecendo uma relação inter-arquipélagos. Observamos a constância das secções e dos comprimentos das madeiras que compõem as armações, denotando uma assinalável regularidade própria de um fornecimento padronizado de madeiramentos, que, talvez por conveniência de transporte e otimização de paus, no corte na floresta e na serração, se mantinham dentro de medidas padrão para todos os componentes de uma armação mas também por ser mais fácil comercializar e tributar um produto padronizado. Uma das particularidades das armações de alfarge é precisamente a regularidade e rigor das peças que formam um intrincado e eficaz sistema estrutural. A qualidade tecnológica constitui, para além da expressão artística, a sua identidade, a sua distinção, sobretudo por possibilitar superar grandes vãos, mantendo secções esbeltas dos madeiramentos. Desafortunadamente, as casas madeirenses que incorporaram tetos de alfarge terão sido as que menos resistiram ao passar dos séculos. Chegaram-nos fotografias do Solar de Dona Mécia e da casa nobre dos Herédia, e pouco mais, mas seguramente muitos outros terão acolhido salas e câmaras de solares e mesmo de pequenas casas solarengas, muitas delas denotando armações simplificadas de alfarge. António Aragão revelou a nobreza das casas das famílias nobres, nacionais e estrangeiras, que se estabeleceram na Rua dos Mercadores e que terão incorporado nos seus confortáveis aposentos a expressão cultural das famílias originárias de Génova, da Flandres, da Andaluzia e das vizinhas Canárias, entre outras. A casa conhecida como de Colombo, construída ainda no séc. XV, poderá ter sido um dos exemplos. Pela qualidade dos seus vãos de cantaria, denota ter sido uma casa de grande riqueza. As suas câmaras terão provavelmente tido um ou mais salões com armação de alfarge integrados, tal como outros motivos decorativos associados ao mudejarismo, como os tradicionais azulejos hispano-árabes e os pavimentos de tijoleira. Para além das casas urbanas, registamos também algumas casas nobres rurais, como os Solares do Esmeraldo, na Ponta do Sol, ou a Quinta do Morgado, no Arco da Calheta, bem como algumas casas solarengas da nobreza de S. Jorge, na costa Norte, que terão tido provavelmente alguns tetos que se filiavam nas técnicas construtivas dos tetos de alfarge, ainda que com uma grande probabilidade de serem simplificados. Nesse tempo histórico, quase todas estas casas teriam tido, direta ou indiretamente, uma intensa ligação ao comércio marítimo, estabelecendo-se, nesse sentido, relações culturais e político-económicas entre os arquipélagos atlânticos e a Andaluzia, bem como outros territórios. Formou-se, assim, uma comunidade recetora e difusora que, de Portugal e Espanha e respetivos arquipélagos atlânticos, alargou a sua geografia de influência para os territórios ibero-americanos. Através da sua observação in situ, e numa análise comparativa, compreenderemos melhor o fenómeno da sua dispersão e permanência nesses territórios, bem como o seu continuado trânsito em torna-viagem e respetivas transferências. Ao contrário das Ilhas Canárias e de uma parte significativa do mundo hispânico na América, em que esses tetos não só permaneceram como se manteve a arte e a técnica da sua construção durante séculos, na ilha da Madeira tal não ocorreu. A renovação do gosto e a perda da tradição desta carpintaria específica fizeram com que se tivesse perdido grande parte destes tetos. Nalguns casos, o fogo terá sido a sua principal causa de desaparecimento. Desse facto nos dá conta António Aragão, ao relatar o grande fogo ocorrido em 26 de julho de 1593, que terá consumido, em 4 h, 154 casas: “moradas de casas, as melhores e mais principais de toda a cidade” (ARAGÃO, 1979, 175). Infelizmente, assim sucedeu, em pleno séc. XX (1957), com o Solar de Dona Mécia, datado no lintel da porta exterior de 1606, mas aparecendo já na planta de 1567/70, pelo que deve ter sido levantado, dadas as armas que ostenta, por João de Ornelas de Magalhães, que, em 14 de maio de 1555, foi nomeado alcaide da fortaleza do Funchal. Um outro solar, este de grandes dimensões, terá igualmente perdido os seus tetos, com grande probabilidade, no séc. XX. Reportamo-nos ao Solar da Quinta da Lombada na Ponta do Sol, residência do fidalgo flamengo João Esmeraldo, que o ampliou e enobreceu em 1493, após aquisição a Rui Gonçalves da Câmara, filho do 1.º capitão donatário Gonçalves Zarco, e que, seguramente, teria tido tetos de alfarge. João Esmeraldo construiu quase em simultâneo, mais precisamente em 1495, uma casa no Funchal, a que já nos reportámos como sendo a Casa de Colombo, que foi demolida. O seu construtor foi identificado pelo historiador António Aragão (ARAGÃO, 1979, 114) como tendo sido Garcia Gomes, pedreiro. A sua qualidade arquitetónica e a condição social do seu proprietário levam-nos à possibilidade de aquela ter tido teto(s) de alfarge, tal como os teriam a do mercador castelhano João de Valdavesso e a de Francisco de Salamanca, ambas no Funchal, que eram, segundo António Aragão, “ricas casas e aposentos” (Id., Ibid., 114). Outras causas estarão relacionadas com a perda destas casas, em particular a grande mobilidade da sociedade madeirense e, sobretudo, os grandes aluviões, sendo de especial gravidade o que ocorreu em 1803. Estas calamidades cíclicas ocorreram em praticamente todas as cidades ribeirinhas, desde logo no Funchal, mas também em Santa Cruz, Machico, Ponta do Sol, Calheta ou mesmo São Jorge, e noutras localidades de menor dimensão na costa Norte. Estas levaram seguramente para o mar partes significativas destas urbanidades e com elas edifícios religiosos e da nobreza que ocupavam os melhores terrenos planos. Como exemplo, entre tantos, referimos o claustro e respetivas dependências do Convento de São Bernardinho em Câmara de Lobos. Registamos ainda o forte tremor de terra de 1748, que danificou muitas igrejas e terá destruído muitas construções. Parece-nos possível que esta arte se tenha prolongado durante todo o séc. XVI em ambos os arquipélagos (Madeira e Açores) e, apesar das calamidades e do abandono da sua reparação e conservação, um novo incremento terá ocorrido durante o séc. XVII devido, provavelmente, à ocupação filipina, particularmente nos Açores. Contudo, consideramos que as sucessivas simplificações se terão iniciado ainda em finais do séc. XVI, mantendo-se assim os indispensáveis conhecimentos para o seu (hipotético) recrudescimento no referido período filipino, com recurso a mestres locais, e reintroduzindo-se a arte com o reforço de artífices recrutados nas colónias espanholas e/ou nas Canárias, onde tal arte se terá mantido coerente até praticamente aos finais do séc. XIX. Registamos ainda a inesperada (re)construção de um conjunto de tetos de alfarge no Solar dos Herédia, erigido nos finais do século XVIII na Vila da Ribeira Brava, na Madeira, posteriores Paços do Concelho. Esta família, há muito radicada na região, provavelmente reconstruiu este solar recuperando os tetos de uma anterior casa. Fica, no entanto, a dúvida sobre se estes tetos serão integralmente originais do séc. XVI, altura em que esta família de origem castelhana se radicou na Madeira, e, naturalmente, se os seus autores teriam sido igualmente oriundos de Castela, tal como seria interessante saber se teriam sido os mesmos a integrarem uma potencial campanha de obras de melhoramentos da casa de Dona Mécia, no Funchal. A coerência das armações simples à vista que observámos na arquitetura tradicional rural e urbana (aldeias e vilas) em todo o território português, com particular incidência nas Ilhas Atlânticas, parece-nos resultar de uma prática ancestral, aplicada sobretudo nas casas de “transição” social, ou de tipologia de sobrado, ainda que por vezes de piso térreo, mas de “volume expressivo”. Parte significativa da identidade tipológica das casas a que nos reportamos será consequência da tradição do alfarge e da identidade mudéjar associada, introduzida no séc. XVI em Portugal, ainda que esta, na realidade, já se tivesse enraizado discretamente nos séculos anteriores. Victor Mestre (atualizado a 05.01.2017)
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Na Madeira, o mar foi, durante mais de 500 anos, a via de contacto mais utilizada (e a mais vantajosa), estabelecendo a ponte entre o exterior e as diversas localidades, maioritariamente com assentamento ribeirinho. Em terra, as estradas e veredas estabeleciam as ligações entre os casais e as terras de cultura que subiam as encostas. No entanto, a própria Ilha não oferecia condições à implementação de qualquer meio de transporte, pelo que a circulação de pessoas e de mercadorias na Ilha era um problema: as vias de acesso aos portos costeiros ou de comunicação interna das freguesias eram muito complicadas e difíceis, dado que as condições orográficas tornavam difícil a construção de caminhos, fazendo depender a circulação das mercadorias da capacidade de carga de homens e de animais. Tardou, assim, a definição de uma rede viária adequada às necessidades das populações e à circulação dos produtos da terra, nomeadamente dos destinados à exportação, como o açúcar e o vinho. De facto, só na segunda metade do séc. XX, com o delineamento de um plano de estradas e com o incremento da viação motorizada, se assiste à hegemonia das vias terrestres sobre as marítimas. O processo autonómico acelerou a afirmação da rede viária, esbatendo as distâncias e aproximando o mundo rural da cidade do Funchal. Foi também nessa altura que se construíram portos e desembarcadouros em Machico, Santa Cruz, Porto Novo, Caniço, Câmara de Lobos, Ribeira Brava, Ponta do Sol, Porto Moniz, Calheta, Paul do Mar, Seixal, São Vicente, Ponta Delgada, São Jorge, Faial e Porto da Cruz. Em finais do séc. XIX, ocorreram mudanças significativas na navegação de cabotagem, com o aparecimento dos serviços da Casa Blandy Bros & C.º e da Empreza Funchalense de Cabotagem. Em 1777, George Forster registava as diversas formas de transporte existentes na Madeira, valorizando a destreza dos animais: “Os cavalos são pequenos mas seguros, subindo com agilidade as muitas veredas que são os únicos meios de comunicação no campo. Não existem carruagens, mas na cidade usam uma espécie de zorra ou trenó, formado por duas pranchas juntas por travessas de madeira que forma, à frente, um ângulo agudo; são puxadas por bois e usadas para o transporte de vasilhame para o vinho e outras mercadorias pesadas, destinadas ou provenientes de armazéns” (FORSTER, 1986, 75). Na Ilha existiram também carros de bois de rodados, certamente desde o início da sua ocupação, cuja utilização, embora limitada no espaço, está documentada, sendo conhecidos como carros chiões ou carros de vacas. Em 1813, o Gov. Luís Beltrão de Gouveia, em ofício ao conde das Galveias, referia que a falta de estradas tinha contribuído para o entorpecimento da política de relançamento agrícola e de desenvolvimento da Ilha; tornava-se premente o incremento da rede viária e a reparação das pontes e das estradas molestadas pelo único meio de transporte usado – a carroça –, financiada por meio de uma taxa imposta sobre os carreiros. No entanto, o problema não foi resolvido e a situação da rede viária perdurou, pelo que, em 1824, o Gov. D. Manuel de Portugal e Castro testemunhava, de novo, o estado miserável da viação madeirense, notando que sem estradas que comuniquem e facilitem as conduções não pode haver comércio. Em 1827, o deputado Lourenço José de Moniz, num discurso na sessão de 5 de março, lamentava que “a Madeira nada tem custado ao Tesouro da metrópole, nem mesmo nas mais extraordinárias ocasiões de calamidades, como em 1803, em que uma espantosa aluvião engoliu grande número de seus habitantes, e grande parte do Funchal, e destruiu as obras de encanamento das águas, com as pontes, estradas e outras de utilidade pública, cuja reedificação há de vir a montar a alguns milhões” (VIEIRA, 2014, 31). De facto, só no séc. XIX se nota algum interesse das autoridades pela realidade viária da Ilha. Recorde-se que, a partir de 1821, o binómio levadas-estradas é uma presença constante nos debates em torno da crise da agricultura madeirense, os quais se contam entre as páginas do Patriota Funchalense: reclamam-se obras e mais atenção à realidade madeirense (as respostas, porém, tardavam em chegar). A partir desse ano, a intervenção sobre a rede viária passa a estar a cargo da Inspeção de Agricultura e Estradas. Em 1823, José Maria da Fonseca, inspetor-geral de agricultura da Madeira, dá conta de que o segredo para o problema agrícola está na abertura de estradas convenientes e no aproveitamento das águas para o regadio (disso se ocuparam diversas autoridades). O ofício de mestre pedreiro das Obras Reais, Estradas e Caminhos, existente na Ilha, era acumulado pelo inspetor das estradas e caminhos. Em 1824, a Câmara do Funchal diz ter pedido um empréstimo à Junta Geral, no valor de 1600$000. Em 1836, é instalada, por iniciativa do governador civil, uma comissão encarregada das estradas da Madeira, com o intuito de coordenar os esforços dos madeirenses na reparação dos caminhos existentes e na definição de uma adequada rede viária. Um tributo sobre as estufas, cuja receita foi avaliada em quatro contos, foi aplicado à construção e à reparação de estradas. As condições da Ilha exigiam a tomada destas medidas: as aluviões tornavam intransitáveis os caminhos e as capacidades económicas dos madeirenses não permitiam acudir a tantas carências. A capacidade de intervenção da Junta Geral estava limitada por causa do seu orçamento: as únicas fontes de receita eram o imposto sobre as estufas de vinho, criado em 1806, e a contribuição anual de cinco dias de trabalho ou de 1000 réis para as obras de construção e reparo dos caminhos. A isto juntavam-se algumas dádivas particulares e o lançamento de fintas entre todos os moradores. Em reunião de 11 de agosto de 1840, a Junta Geral decidiu ampliar a obrigação da finta a todos os estrangeiros residentes na Ilha há mais de um ano. Para o efeito, uma comissão dos melhoramentos das estradas (Comissão Encarregada das Estradas e Caminhos), criada por alvará de 13 de maio de 1837, superintendia tanto as obras como o serviço braçal dos fregueses. Esta Comissão era eleita no início do biénio, tal como viria a preceituar a lei de 6 de junho de 1864. Segundo o relatório do ano de 1838, contou com uma verba de 9927$938 réis, sendo 67 % do montante proveniente do imposto sobre as estufas e o restante da contribuição de trabalho. Contudo, esta verba era insuficiente para acudir às diversas despesas envolvidas na reparação das estradas, nomeadamente em épocas de aluvião. Assim, em 1846, a dívida era superior a 3000 réis. Além disso, a partir de 1856, a Junta deixou de poder contar com o imposto das estufas, que entretanto fora extinto. Por outro lado, a Comissão quase só tinha capacidade de proceder a pequenas reparações, devendo socorrer-se de subscrições públicas para a realização de grandes obras, como a ponte do Ribeiro Seco e a estrada entre o Funchal e Câmara de Lobos. As populações viviam isoladas e a ida ao Funchal era um acontecimento ocasional e de grande comemoração, tal como refere, em 1739, Acúrcio Garcia Ramos, que diz “de alguns camponeses nunca terem saído do vale onde nasceram”, e de outros regista “como um dia de felicidade jamais esquecido aquele em que fazem a primeira excursão à cidade do Funchal” (NEPOMUCENO, 2000, 47). Para muitos visitantes, o conhecimento da Ilha limitava-se ao Funchal, pois como afirmava, em 1869, Júlio Dinis, “passeios a pé são impraticáveis graças às pavorosas subidas que por toda a parte se encontram. A rede não é tão cómoda como parece; e os carros em rodas não podem vencer todos os caminhos” (Id., 2008, 28). Desde o primeiro quartel do séc. XIX que os madeirenses reclamam a intervenção do Estado na Madeira no domínio das obras públicas (abertura de caminhos, levadas e canalização das ribeiras). A crise agrícola e comercial faz despertar o olhar crítico de muitos madeirenses e amplia a imagem de uma terra abandonada à sua sorte, sem ninguém que a acuda. A este propósito, convém lembrar a intervenção do deputado madeirense Manuel José Vieira em 1884: “preciso que não se pense que, quando se fala em levadas, nós, madeirenses, estamos simplesmente á espera que o governo as faça; nós temos feito muitas levadas à nossa custa, que representam centenas e até milhares de contos de réis, e para as quais não solicitamos nem um real dos governos. Não estejamos por consequência a falar de leve em levadas, parecendo que nada temos feito” (VIEIRA, 1884, 138). Recorde-se que, para o ano económico de 1884-1885, o Ministério dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria irá reservar, para a rubrica de obras públicas, um valor de 30.000$000, de um total de despesa em portos que ascende aos 1.026.000$000 (sendo que o porto de Leixões usufrui de 55 % desse montante). Em meados do séc. XIX, a necessidade de investimento torna-se cada vez mais premente, quer na metrópole, quer na Ilha; a solução para atender a esta necessidade passa por mais contribuições, tanto sob a forma de acrescento a impostos já instituídos (como a décima), como na modalidade de novas contribuições. A reforma tributária de 1843 já dava particular a atenção a este aspeto; de facto, durante as décs. de 40 e 50 da centúria oitocentista, o fomento das estradas passa por novas contribuições. A década de 40 do séc. XIX foi marcada pela fome, recebendo a Ilha auxílio do exterior (é de salientar a dádiva norte-americana de milho que, depois, foi distribuído pela população como moeda de troca). Da ajuda norte-americana resultou a construção da ponte no Ribeiro do Moinho, na Ponta do Pargo, que estabeleceu a ligação entre os sítios do Pedregal e de Salão. Como memória, ficou registada numa pedra a seguinte inscrição: “Esta Pedra é de Memória Por ser oferta estrangeira / América! Tens a Glória / de Socorrer a Madeira”. Será igualmente na déc. de 40 que o plano de obras públicas em torno da construção de pontes e estradas terá o seu arranque definitivo, mercê da intervenção do Gov. civil José Silvestre Ribeiro (1807-1891). Este governador teve um papel de destaque na valorização da Madeira nas décs. de 40 e 50. No período de 1846-1852 desenvolveu um conjunto de iniciativas em ordem à valorização socioeconómica da Ilha, com diversas obras de construção e reparação de pontes, de estradas, de edifícios e de muralhas de encanamento das ribeiras das principais vilas; reestabeleceu o velho contributo da roda de caminho (a partir de 1843, institucionalizou-se como taxa, que recaía sobre os madeirenses, em favor das obras públicas, das quais o Estado se demitiu). Efetivamente, por este tempo, os acessos ao interior da Ilha eram extremamente difíceis: qualquer povoação distava muito da cidade e as ligações, por via terrestre e mesmo marítima, eram difíceis e morosas (quando Isabella de França, casada com um aristocrata madeirense, foi à descoberta da Ilha, em 1850, ficou estupefacta com o facto de as populações se anicharem em sítios distantes do Funchal, como a Calheta, onde o marido tinha parentes e interesses fundiários). A ponte do Ribeiro Seco, com o custo de 5799$000 réis, foi construída em 1848 com subscrições populares e com diversos apoios. As dificuldades da Ilha, nos anos de 1852 e de 1853, levaram José Silvestre Ribeiro a solicitar os apoios da comunidade de mercadores do Funchal e de entidades estrangeiras, que prontamente responderam à iniciativa e constituíram, para o efeito, a Comissão de Socorros Públicos dos Países Estrangeiros, que recolheu a quantia de 37.482$324 réis. Parte desta receita foi usada nas obras de construção da chamada estrada Monumental, que ligará o Funchal a Câmara de Lobos. Em 1854, foram distribuídos 2410$973 réis para obras das estradas Monumental, do Monte e de Palheiro Ferreiro. Habitualmente, os governadores insistiam, nos seus relatórios, na necessidade de atenção ao sector agrícola, através do alargamento da área de regadio, com a construção de levadas e de caminhos de acesso, ou do melhoramento dos já existentes. Políticos e escribas de ocasião aproveitam as múltiplas tribunas de expressão do pensamento – sejam os jornais, seja a Câmara dos Deputados (no caso em que aí tenham assento) – para reivindicar. Em 1856, o Gov. civil António R. G. Couceiro refere que “são em grande abundância as águas que de muitos pontos da Ilha correm para o mar, sem utilidade alguma para a agricultura, ao passo que esta, por falta desse elemento indispensável, não pode desenvolver-se em grande escala, perdendo-se deste modo as grandes vantagens que oferece um terreno fértil e próprio para quase todas as culturas” (Relatórios sobre o Estado…, 1857, 379). A partir de meados do séc. XIX, o Estado intervém, de forma direta, na definição de uma rede de transportes e comunicações, com a construção de estradas, de caminho de ferro e de portos. Desta forma, em 1852 surge o Ministério dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, revelador da importância deste sector na estrutura institucional, o qual começara a ser definido em 1836, com as divisões de Obras Públicas do Ministério do Reino. Em 1868, com a reforma dos serviços do Ministério, subdividiu-se o serviço técnico das Obras Públicas em divisões de serviço, uma das quais no Funchal. Sobre estas divisões pendiam várias funções, entre as quais a fiscalização de estradas e de pontes. Na Madeira, a autonomia administrativa de 1901 transferiu estes serviços para a Junta Geral. Com a lei de 6 de junho de 1864, os encargos com as estradas e com os caminhos de terceira ordem passaram para a administração municipal, existindo uma comissão municipal de viação que superintendia e autorizava as obras. Em 1863, havia-se elaborado um plano para a rede de estradas reais da Ilha, de que constavam duas estradas litorais e duas transversais, que estabeleciam a ligação entre as duas primeiras. Esta situação foi considerada favorável ao desenvolvimento viário da Ilha. Em 1872, a superintendência do plano de viação estaria a cargo da Repartição Distrital de Obras Públicas, que funcionava no âmbito da Junta e era coordenada por um diretor de Obras Públicas. Em março de 1878, o Gov. civil Afonso de Castro afirmava: “Não tem o distrito caminhos de ferro, não tem estradas carroçáveis, não há aqui pontes monumentais, longos canais, soberbas construções urbanas, e, portanto, não é muito que peça, que inste por uma pequena doca no porto do Funchal, onde não há o mais pequeno melhoramento. Mas quem o ouvirá, para além dos delegados da Junta que aprovaram o seu relatório?” (VIEIRA, 2014, 501). Em 1902, a Junta Geral começou a empreender vários melhoramentos públicos. Com a implantação da República, redobra a capacidade de intervenção dos madeirenses, por intermédio do visconde da Ribeira Brava. Nesta altura, a política de apoio à construção das levadas é continuada. Para o ano económico de 1910-1911, a Madeira dispõe de 4276$540, num total de obras públicas orçamentadas no valor de 27.437$360. A Junta Geral intervém com apenas 1200$000, com a finalidade de abrir estradas de ligação entre o Funchal e Machico e São Vicente. A criação da Junta Agrícola, em 1911, foi importante na definição da política de desenvolvimento integrado do espaço rural: note-se que o art. 3.° da lei de 31 de agosto de 1915 passou para a Junta Agrícola a administração, a conservação e a reparação das levadas do Estado. O turismo será o grande impulsionador da aposta na rede viária, não as necessidades sentidas nos sectores agrícola e industrial. De facto, o plano de estradas andará sempre ligado ao turismo, inclusivamente em termos de estrutura administrativa. Por outro lado, o desenvolvimento do transporte automóvel irá obrigar à redefinição da política de estradas e caminhos. Em 1921, surge a Administração Geral das Estradas e Turismo que, em 1927, dá lugar à Junta Autónoma das Estradas (JAE) e à Direção Geral de Estradas. O madeirense Francisco Maria Henriques (1879-1942), que havia sido chefe de Gabinete de Sidónio Pais entre 1911-1912, foi vice-presidente da JAE. A construção da já mencionada ponte do Ribeiro Seco, a partir de 1848, foi o ponto de partida para o delineamento de uma adequada rede viária que diminuísse as distâncias e que aproximasse os diversos núcleos populacionais e os espaços agrícolas do Funchal, centro administrativo e de comércio de importação e de exportação. Subsistiam, no entanto, dúvidas sobre se as estradas seriam viáveis, designadamente porque o decreto de 31 de julho de 1928, o primeiro com a assinatura de Oliveira Salazar, veio sobrecarregar a Junta Geral com novos e pesados encargos, sem os necessários meios compensadores para a sua satisfação, asfixiando-a financeiramente (através deste decreto, procedeu-se à descentralização, para a Junta, de serviços de diversos ministérios). Além disso, do plano de construção de 936 km de estrada, apresentado em 1883, só foram realizados 10 km, nesse mesmo ano, e 166 km, no ano seguinte. As vozes em prol de um plano viário para a Madeira não esmorecem, na medida em que a qualidade da rede viária é tida como fundamental para a valorização da agricultura e para a animação do comércio. Nesse sentido, Manuel Teixeira Gomes escreve, em 1913, sobre a falta de obras públicas: “Nesta Ilha abençoada não há porto, não há estradas… e chamaremos infames aos ingleses se nos derem o que nos falta só a troco de uma substituição de bandeira?” (GOMES, 2010, 230). Além disso, vários governadores civis insistem na precariedade do sistema viário da Ilha e na necessidade do seu melhoramento; em 1856, o Gov. António R. G. Couceiro é claro, ao exprimir que “as estradas e caminhos que existem são quase todos de muito difícil trânsito, e nem um só deles permite o uso de carros nem de outros meios de transporte, sem o que a indústria prospere neste país” (Relatório sobre o Estado…, 1857, 379). O séc. XX será o momento da aposta na rede viária, prenunciado pela chegada do primeiro automóvel ao Funchal, em 1904. O automóvel viria a ser o meio de transporte mais importante, obrigando as autoridades a um esforço redobrado para abrir novas estradas e para alargar as estradas reais e as ruas da cidade. No entanto, o desenvolvimento de uma rede de circulação viária apropriada à circulação automóvel foi muito demorado. D. João da Câmara Leme apresentou um plano revolucionário para os transportes na Ilha, baseado na ideia dos cabos aéreos de transporte. Por decreto de 2 de setembro de 1915, foi permitido à Junta Agrícola contratar, com a Caixa Geral dos Depósitos, um empréstimo de 100.000$00 em ordem à construção de estradas e de hotéis. Através de uma sindicância feita em 1917, sabe-se que, até 1916, a Junta gastou a quantia de 97.301$93 em estudos para a realização de estradas e na sua concretização. Durante esta época, por impulso do visconde da Ribeira Brava e de Vasco Gonçalves Marques, presidente da Comissão Executiva da Junta Geral desde 1914, deu-se um impulso significativo na construção de estradas; assinalem-se os percursos Funchal-Machico, Câmara de Lobos-Ribeira Brava, e Encumeada-São Vicente (este último teve abertura oficial em 1916). Em 1907, constitui-se a primeira empresa de transportes coletivos, a Empresa Madeirense de Automóveis. Em 1913, surge a Empresa Funchalense de Automóveis e, com ela, o agendamento de uma carreira de transporte para Câmara de Lobos. Em 1914, surge na Ribeira Brava uma companhia que estabelecia ligações regulares com o Funchal. A existência de uma estrada até Câmara de Lobos irá despertar o interesse pela exploração de carreiras regulares, para o que foi criada, em 1925, a Empresa Câmara-Lobense de Automóveis. Posteriormente, em 1933, é formada uma outra companhia de transportes, a qual virá a dar origem à transportadora Rodoeste, em 1967. No entanto, apesar do desenvolvimento das ligações viárias, a acessibilidade à totalidade do espaço geográfico da Ilha estaria reservada para uma época posterior. O mar, que poderia ter sido o meio mais fácil para a circulação dos madeirenses, tendo em conta a orografia da Ilha, não parecia ser senão um obstáculo. O Funchal não apresentava grandes condições de apoio à navegação. A cidade estava situada numa enseada pouco abrigada dos ventos que sopravam do quadrante sul, ficando os navios ancorados na baía constantemente sob o perigo de naufrágio (só em 1876 foram registados 10 naufrágios). Desde 1750 que se fazia sentir a necessidade de algumas obras na baía do Funchal, no sentido de facilitar a ancoragem de embarcações, mas só em 1755 se procedeu aos primeiros estudos, ficando assente a necessidade de estabelecer um molhe acostável até ao ilhéu onde estava implantado o forte de N.a Sr.a da Conceição. Do plano estabelecido, apenas foi possível concretizar a ligação ao ilhéu onde estava o forte de S. José. Paulatinamente, este espaço da Pontinha adquiriu o estatuto de ancoradouro principal do porto, tornando-se imprescindível assegurar as ligações entre ele e a Alfândega, pelo que a Coroa ordenou, em 1782, a construção de um caminho. A necessidade de construção de um porto de abrigo no Funchal era desde há muito sentida (sendo premente no último quartel do séc. XIX, altura da concorrência com o portos das ilhas Canárias); porque foram tardando os meios técnicos e financeiros, só na segunda metade do séc. XX é que veio a concretizar-se esse projeto, coincidindo com uma época em que a navegação aérea começava a afirmar-se (o que conduziria à paulatina desvalorização do transporte marítimo). Na realidade, já desde o séc. XVII era insistente a preocupação com a segurança de passageiros e de embarcações na baía do Funchal; em meados do séc. XVIII, a ideia de um porto artificial de abrigo começa a ganhar importância. Nos séculos seguintes, o desenvolvimento do turismo agudizou o problema das condições portuárias. Tendo em vista a construção deste porto de abrigo, equacionou-se a possibilidade de ligação à terra dos dois ilhéus da zona oeste da baía. Todavia, surgiu uma possibilidade alternativa de um porto de abrigo no extremo este, junto à fortaleza de S. Tiago. Em 1817, Paulo Dias de Almeida apresentou um projeto para um cais e molhe nesta área da baía, divergindo assim da ideia dominante (que defendia a construção do porto na zona oposta), devido ao impacto do entulho trazido pela ribeira de São Paulo. Para além disso, sugeria que o porto se situasse na praia Formosa ou na praia da Ribeira dos Socorridos. Mas acabaram por ser usados de forma distinta, surgindo na praia Formosa os depósitos da Shell e na Ribeira dos Socorridos os silos do grupo Cimentos Madeira (1984). O extremo oeste da baía foi tido pelos técnicos como o local mais apropriado à construção do porto, de acordo com a ideia surgida em meados do séc. XVIII. Vão neste sentido os projetos apresentados pelos Eng.os Francisco António Raposo (1823), Henrique Lima e Cunha (1880), Mariano Augusto Machado de Faria e Maia (1884) e Adriano Trigo (1910). As obras portuárias prosseguem a um ritmo lento; a conclusão do molhe até ao segundo ilhéu tardou muito (só em 1910 se apresentava em condições de servir de porto comercial). Entretanto, desde 1824 que se havia apontado a necessidade de construção de um cais em frente da cidade, nas proximidades da fortaleza de S. Lourenço, mas só em 1843 a Câmara do Funchal faz uma tentativa nesse sentido, de resto mal sucedida (a construção foi destruída pelo mar), em que se gastaram 20.390$000 réis. Além disso, o porto oceânico do Funchal, por se situar numa baía ampla, necessitava de obras que propiciassem as necessárias condições de apoio à navegação. Um dos principais problemas da Madeira, desde os inícios da sua ocupação, relacionava-se com as difíceis condições de abordagem da vertente sul, por estar sujeita, em algumas épocas do ano, aos perigosos ventos do Sul, do Leste e do Oeste. A vertente norte apresentava espaços abrigados do embate do mar e da influência dos ventos, sendo mais propícia às abordagens. Face a esta situação, houve sugestões no sentido de transferir o principal porto para a encosta norte. O conde Canavial avançou com o projeto de um porto em Porto Moniz, fazendo a ligação ao Funchal por cabo aéreo (em 1928, foi criada uma comissão para estudar esta proposta, de que se desconhecem os resultados). As reivindicações dos madeirenses, no decurso dos sécs. XIX e XX, insistiram na situação anteriormente descrita, de modo a fazer sentir às autoridades a necessidade de avançar com uma solução para o porto do Funchal. João de Ornellas, reportando-se à luta entre a Madeira e as Canárias pelo domínio da navegação atlântica, diz que o vapor Sakarah, da companhia Cosmos de Hamburgo, fizera experiências de atracagem na Madeira, nas Canárias e em Cabo Verde, de modo a definir o porto de escala, recaindo a escolha em Tenerife, “porque não tem o nosso porto condições de segurança para as embarcações, nem sequer se torna fácil a comunicação com a terra”. E remata: “O porto do Funchal é de levante, arriscado. Em vez de segurança encontram os navios na estação invernosa perigos certos, naufrágios, perdas de vida e de fazenda”. Na mesma linha se insere o discurso de Manuel José Vieira à Câmara dos Deputados, a 7 de maio de 1883, em resposta ao ministro das Obras Públicas: “Em construções marítimas, portos de mar, cais ou docas o nosso estado é o mais miserável que pode imaginar-se. […] O Funchal tem apenas um surgidouro duma costa pouco desenvolvida e aberta, em grande parte inacessível, exposta a todos os ventos do Sul, Leste e Oeste, e a tudo isso acresce não ter ela um lugar onde se possa saltar, não digo já comodamente, mas sem perigo de pessoa e de fazenda” (VIEIRA, 1884, 24). Ninguém consegue entender os constantes adiamentos da obra do porto do Funchal; segundo Adolpho Loureiro, “tudo está ainda por fazer. E, contudo, parece poder afirmar-se que os encargos destas obras serão largamente remunerados, tanto pecuniariamente, como em abono do bom nome da formosa Ilha e da comunidade dos seus visitantes” (LOUREIRO, 1910, 112). A necessidade de realizar obras na baía, no sentido de dotar o porto de um molhe de proteção e de um cais de acostagem, foi sentida desde o início do assentamento dos primeiros povoadores na encosta do Funchal, e sobretudo a partir de 1750. No entanto, durante muito tempo, a aspiração de um embarque e de um desembarque em total segurança e com comodidade não passou de um sonho que os meios técnicos disponíveis não permitiram concretizar. Designadamente durante o período áureo do comércio do açúcar, nos sécs. XV e XVI, esta deveria ser uma grande necessidade, tendo em conta os especiais cuidados a ser tidos com o produto para que não se molhasse no processo de transbordo ou de embarque (o mesmo não acontecia com o vinho, pois bastava rolar as pipas no calhau e conduzi-las a nado até às embarcações). Durante algum tempo, a existência de um porto não pareceu tão imprescindível. Entretanto, o fenómeno turístico, acompanhado do incómodo de içar os visitantes em cadeirinhas, trasladando-os dos veleiros para os barcos de transbordo, levou a que se voltasse a insistir na necessidade de um cais e de um molhe de abrigo para os momentos de tempestade. De facto, a passagem cada vez mais frequente de personalidades pela Madeira e o volume de passageiros em trânsito na Ilha, ou tendo-a como destino, obrigavam a repensar a forma tradicional de desembarque. Daí advieram a construção do molhe e da escada da Pontinha, na segunda metade do séc. XVIII (ficando para épocas posteriores a aposta no fornecimento de maiores comodidades e a adequação do porto às necessidades da navegação atlântica, nomeadamente com o uso regular da máquina a vapor, na segunda metade de Oitocentos). Só em 1755 se procedeu aos primeiros estudos em ordem à realização de obras na baía do Funchal, ficando assente a necessidade de estabelecer um molhe acostável até ao ilhéu onde estava implantado o forte de N.ª Sr.ª da Conceição. De acordo com a proposta do Sarg.-mor Ayres Telles de Menezes e Alencastre, a obra seria custeada pelos dinheiros usados para a fortificação da Ilha, pela taxa de ancoragem das embarcações, pelas comparticipações em dinheiro e pelas dádivas de trabalho braçal direto do povo. Do plano estabelecido, apenas foi concretizada, entre 1757 e 1762, a ligação ao ilhéu onde estava o forte de São José, de acordo com um projeto do Eng.º Francisco Tossi Columbina. No ano de 1757, um temporal danificou esta estrutura, tornando-se imperioso realizar novas obras, para as quais só se obteve autorização em 1782, altura em que se teria estabelecido a ligação à Alfândega por meio de um caminho e de uma ponte na ribeira de São João. Esta informação, unanimemente veiculada, é todavia controversa: se dermos atenção a algumas imagens de princípios do séc. XVIII, veremos que a ligação entre o ilhéu e a terra – que, na maré baixa, se podia fazer a pé enxuto – já existia. Paulatinamente, este espaço da Pontinha tornou-se no ancoradouro principal do porto, tornando-se imprescindível assegurar as ligações até à Alfândega, pelo que a Coroa ordenou, em 1782, a construção de um caminho, concluído só em 1895; mas a finalização do molhe até ao ilhéu atrasou significativamente a sua construção. No contexto da evolução dos transportes marítimos, os madeirenses solicitavam remodelações portuárias, sobretudo quando confrontados com as obras dos portos das Canárias ou com a tomada de medidas por parte do Ministério das Obras Públicas, desde 1860, em ordem ao arranque das obras dos portos de Ponta Delgada e da Horta, já que a Madeira apenas tinha uma comissão nomeada ad hoc para proceder ao estudo do problema. Foi apresentada uma proposta que aliava a junção dos dois ilhéus (o da Pontinha e o ilhéu propriamente dito) a um prolongamento de 400 m. Quanto à construção, apostava-se numa concessão do direito de exploração por 99 anos, aliada a 20 anos dos direitos cobrados. Todavia, só em 1884 os madeirenses ganham alguma confiança, ao ver que o Governo destinara, para o ano económico de 1884-1885, uma verba de 30.000$000 réis para as obras do porto do Funchal. A intervenção do Estado começara a fazer-se sentir em 1879, ano em que uma portaria de 17 de setembro determinava a realização de um estudo para a construção do cais, de que foi encarregado Henrique de Lima e Cunha. O projeto, aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas a 17 de junho de 1881, só foi retomado em 1886, tendo as obras começado em 1889. A cidade ficou servida de um cais para desembarque de passageiros somente a 27 de abril de 1892, o qual foi ampliado para 80 m em 1932. Este cais terá sido o fator determinante no desenvolvimento de uma rede costeira de navegação, juntamente com a construção, pela Junta Geral, de cais acostáveis na Ponta do Sol (1850), em Santa Cruz (1845, 1875, 1909), no ilhéu de Fora (1870), em Lazareto (1874), em Machico (1874, 1905), no Faial (1903, 1905), no Porto Santo (1902), em Câmara de Lobos (1876, 1903), no ilhéu de Cima (1902), em Porto da Cruz (1903), na Ponta Gorda, em São Jorge (1904), em Porto Novo (1905, 1908), na Baía de Abra (1905), na Ribeira Brava (1904-1908), no Campanário (1908), na Ponta da Oliveira e no Caniço (1909), em Ponta da Cruz e em São Jorge (1910), no Porto Moniz e no Seixal (1916). O litoral oeste da baía do Funchal foi sendo cada vez mais valorizado, pois permitia o fechamento do espaço, ao ligar os dois ilhéus à terra. Todavia, o molhe tinha começado por ser uma ligação da terra somente ao ilhéu da Pontinha. Tornava-se também necessário construir a estrada de ligação à Alfândega, o que ocorreu entre 1872 e 1895 e que ascendeu ao montante de 133.744$215 réis. Os barcos a vapor obrigaram os portos atlânticos a adaptar-se às novas exigências, caso quisessem continuar a manter ativo o movimento de embarcações. Até então, o Funchal levava vantagem sobre os demais portos, tanto pela disponibilidade como pela qualidade dos seus produtos (o açúcar, o vinho); perdia-a, agora, por falta de condições e pela imposição de dispendiosos tributos. A resposta ao problema estava na construção de um porto artificial e na desoneração dos tributos, com a criação do porto franco. As autoridades competentes demoraram a entender a necessidade de reformulação da sua política portuária neste aspeto, acabando por ceder algumas vantagens a portos concorrentes como os das Canárias. Aí rapidamente se avançou com a construção de infraestruturas portuárias e a criação de melhores condições fiscais ao movimento de embarcações e mercadorias. Em 1852, surgiu o porto franco e, em 1884, o primitivo varadouro de Santelmo de 1811 foi substituído pela primeira fase do molhe de La Luz. A partir do séc. XVIII, a Pontinha tornou-se num espaço privilegiado da cidade. Ali se acorria em romaria para ver o mar, nomeadamente para observar o efeito das ondas alterosas (foi este espetáculo que presenciou Isabella de França, em 1853). Para além disso, a Pontinha era o local em que as mulheres se dedicavam à pesca nas tardes do mês de julho. Muitos estrangeiros aplaudiram o novo jardim na Est. da Pontinha, à Pç. da Rainha, que funcionava como um autêntico cartão de visita da cidade. O primeiro projeto relativo a um cais no porto do Funchal foi materializado no ilhéu de São José em meados do séc. XVIII. O cônsul francês fala da construção de um cais em 1750; em 1755, iniciam-se os trabalhos de ligação do litoral ao ilhéu. Em 1766, constrói-se uma escada de madeira para o desembarque, que ainda existia em 1817, mas que teve pouca utilidade, uma vez que a Câmara teve que mandar construir outra por ocasião do desembarque da princesa Carolina Leopoldina da Áustria. A dificuldade de comunicação entre este local da Pontinha e o centro da cidade devia-se à falta de uma estrada que cobrisse a distância que os separava, urgindo encontrar outro local para o cais. Acabou por se construir a chamada estrada da Pontinha, cuja utilização não era permanente. Assim, o molhe da Pontinha seria utilizado só na impossibilidade de sê-lo o cais do Funchal. De facto, fala-se, desde 1823, da necessidade de um novo cais para a cidade, a construir na área próxima da fortaleza de Santiago ou na praça da Rainha. Com este propósito, o Brig. António Raposo faz alguns estudos na zona baixa da praia de Santiago; a conceção do projeto é de Paulo Dias de Almeida, tenente-coronel do Real Corpo de Engenheiros. No entanto, porque o mar destruiu o trabalho realizado, a Câmara do Funchal decidiu, a 22 de abril de 1843, avançar com a obra noutro local, próximo da fortaleza de S. Lourenço. As obras do cais foram então projetadas pelo Ten.-Cor. Manuel José Júlio Guerra (que, em 1847, com a insurreição da Maria da Fonte na Madeira, assumiu a chefia da Junta); com o fim da revolta, teria de regressar ao continente e as obras ficariam por acabar. Já em 1846 o mar tinha voltado a destruir parte significativa do trabalho realizado, pelo que se gastaram 5220$248 réis sem qualquer proveito – deste primitivo cais fala-nos Isabella de França, referindo que dele apenas existiam alguns vestígios e que o processo de desembarque havia retornado ao sistema antigo (na praia ou, então, pelo cais do ilhéu da Pontinha). O movimento de passageiros, nomeadamente de personalidades ilustres da aristocracia europeia, não se compadecia das condições do porto do Funchal, sendo o Gov. José Silvestre Ribeiro obrigado a improvisar um cais de passageiros na Pontinha para acolher a Rainha de Inglaterra e o príncipe Alexandre dos Países Baixos, sendo esse o único ponto de embarque e desembarque existente na cidade do Funchal e em toda a costa da Ilha. Este foi o primeiro cais de desembarque da Ilha e é também considerado o primeiro de Portugal (em 1850, o cais ficou mais seguro, ao ser talhado na rocha). Foi nele que, em 1852, o Gov. civil José Silvestre Ribeiro acolheu a Imperatriz do Brasil D. M.ª Amélia e a sua filha doente. Sabe-se que, em 1867, se projetavam um novo cais na Pontinha e a ligação por estrada à Alfândega, avaliados em 48.623$360 réis; o orçamento da Junta Geral para o ano económico de 1875-1876 previa uma despesa de 3080$00 com o referido cais. Por portaria do Governo de 17 de setembro de 1879, encarregou-se o oficial de artilharia Henrique de Lima e Cunha de preparar um novo projeto de cais e molhe para a Pontinha, bem como a estrada de ligação entre o porto e a Alfândega, com o custo total de 142.000$00 réis. O projeto foi apresentado em 1881, mas só em 1886 se avançaram com as alterações ao projeto inicial pelo Eng.º José Bernardo Lopes de Andrade (pelo que a receção a Capelo e Ivens, em 1885, não seria feita nas melhores condições se a Câmara não tivesse improvisado um cais de madeira); a obra não chegaria a ser adjudicada, por falta de licitantes. Em 1888, o Eng.º Lima e Cunha apresentou um novo projeto que, depois de posto a concurso, foi adjudicado a 18 de janeiro de 1889 aos engenheiros franceses Combemale, Michelon e Maurie pelo valor de 87.000$000 réis. A obra realizada encontrava-se, em 1891, em estado de ruína, pois o muro fora desmoronado pelo temporal de fevereiro de 1890, acabando por ser completamente destruída por um segundo temporal, em 28 de fevereiro de 1892, sendo necessário novo projeto, desta vez do Eng.º João Henrique von Hage. A obra iniciou-se em 1895 e custou 15.044$000 réis. Ficava, assim, concluída a segunda fase do porto de abrigo do Funchal, tendo sido as obras terminadas pelo engenheiro suíço René Masset, com o custo total de 539.759$815 réis. Contudo, em 1909 o molhe encontrava-se em mau estado, sendo urgente proceder a novas reparações. O cais da Pontinha continuou a ser usado no desembarque, quando as condições do mar não propiciassem o uso do cais localizado defronte da cidade. Não obstante ter sido sempre considerado um cais muito mau, foi aqui que desembarcaram ilustres personalidades, como a Imperatriz Zita, em 1921, Gago Coutinho e Sacadura Cabral e o Presidente da República António José de Almeida, em 1922, para além das anteriormente referidas. Já a 27 de abril de 1892 o Funchal ficara finalmente servido de um cais, cifrando-se a despesa total da obra em 92.005$515 réis. Este cais tornou-se rapidamente na “porta de entrada” da cidade, no local onde se acolhiam, à sua chegada, as grandes personalidades (por aqui passou, designadamente, o Rei D. Carlos em 1901). Várias vozes – de visitantes e mesmo das próprias autoridades locais – testemunham a situação de falta de atenção prestada à Madeira no domínio das obras públicas. Em 1939, o Gov. José Nosolini, num relatório sobre a situação da Ilha enviado ao ministro do Interior, dava conta do abandono a que a Madeira estava sujeita; assim, constatava que, até dezembro de 1936, o Estado gastara 943.369 contos em estradas no continente e, na Madeira, nada. O dec. 28.592, de 14 de abril de 1938, estabelecera um plano de construção de estradas até 1949, no valor 44.000 contos, de acordo com o qual o Estado assumiria 75 % do financiamento. O governador apontava o dedo ao Estado, acusando-o de favorecer outras regiões em detrimento da Madeira, e dava o exemplo dos portos: o Estado apoiara, através de empréstimos, as obras dos portos de Viana do Castelo, de Aveiro, de Setúbal, do Douro e de Leixões, enquanto todas as obras realizadas no porto do Funchal haviam sido custeadas pela Junta. Em meados do séc. XX, estava muito por fazer quanto à rede viária e eram necessários investimentos para que a Ilha se desenvolvesse neste aspeto. O incremento do plano viário da Ilha foi um processo muito moroso, dificultado pela orografia, sendo que as estradas foram construídas com elevadas despesas para a Junta Geral. De facto, a Junta dispunha, desde 1928, da receita dos impostos sobre as transações e sobre a aplicação de capitais, consignada à construção e à reforma de estradas. Em 1938, foi definido um plano de construção de estradas pelo período de 11 anos, com o custo de 44.000 contos, competindo ao Governo o financiamento de 75 % e o restante à Junta, para o que a Junta solicitou um empréstimo no valor de 3750 contos; esta proporção manteve-se em 1967, ano em que a participação do Estado foi de 33.750 contos e a da Junta Geral de 11.250 contos. É de referir o papel de Abel Rodrigues da Silva Vieira (1898-1972), responsável pelo departamento de obras públicas da Junta Geral, na definição deste plano viário do Estado Novo. Ao longo deste século, tudo o que se relacionava com a expansão da rede viária foi sendo motivo ora de reivindicação, ora de comemoração. A construção das estradas (com a definição do seu traçado sinuoso), das pontes e de alguns túneis (poucos) implicou um redobrado esforço da engenharia e da capacidade humana, assim como um dispêndio avultado de verbas. No final do séc. XX, a tecnologia alivia o esforço humano e possibilita a substituição da terraplanagem por viadutos, pontes e túneis; deste modo, encurtam-se os trajetos, que anteriormente se faziam pelo rendilhado das encostas, e permite-se uma circulação mais rápida e mais eficaz, o que resulta na aproximação dos diversos núcleos populacionais; como consequência, o recurso às vias terrestres ultrapassa o recurso às vias marítimas. A rede viária na déc. de 30 era já bastante razoável e tornava-se motivo de elogios, contrastando notoriamente com a realidade da centúria anterior. Alguns visitantes reconhecem o labor da Junta Geral: “vamos olhando as terras da Junta Geral e vendo o cuidado com que são tratadas as estradas madeirenses, limpas, calcetadas, sem poeira, debruadas por flores tenras que dentro de anos as emoldurarão ricamente” (MONTÊS, 1938, 190). E dizem ainda: “preparámo-nos para desembarcar no Funchal, capital dum arquipélago feliz, que tem esplêndidas estradas, sem poeira, construídas em terreno dificílimo, que são frequentemente verdadeiras obras de arte […] com a eletrificação rural mais adiantada do país, […] além de possuir já um ótimo porto de mar, com o abastecimento dos combustíveis líquidos à navegação e uma rede hoteleira das mais modernas e confortáveis. Finalmente tem em Porto Santo um aeródromo de categoria internacional, e vai dispor, dentro em breve, na própria ilha da Madeira, da pista de Santa Catarina. Por todos estes melhoramentos, que a administração nacional realizou e por todas aquelas excelências que Deus Nosso Senhor lhe deu, a ilha da Madeira poderia considerar-se entre as mais felizes das suas congéneres” (COUTINHO, 1962, 183). Esta obra de engenharia, que demorou a ganhar expressão em toda a Ilha, não se fez à custa dos apoios do Governo central, que eram insuficientes, mas resultou antes da integração de Portugal na então Comunidade Económica Europeia, no seio da qual foi estabelecida, de forma definitiva, uma situação particular para a política de desenvolvimento local, a qual contemplaria elevados investimentos nas redes viária, portuária e aeroportuária. A Comissão Administrativa da Junta Geral, presidida por João Figueira de Freitas, apostou no desenvolvimento da rede de estradas da Madeira. Para isso, solicitou ao Governo Nacional autorização para contrair um empréstimo de 15.000 contos. Em janeiro de 1931, para atenuar a grave crise de trabalho por que passava a Madeira, pediu ao presidente do Ministério e aos três ministros do Interior, do Comércio e das Finanças que aprovassem de imediato a adjudicação da empreitada das obras do cais do Funchal. A estas, seguiram-se outras obras. O Governo enviou à Madeira uma comissão técnica que estudou e estabeleceu um plano para a construção das novas estradas e para a conclusão de outras, concedendo à Junta Geral um empréstimo de 33.000 contos; esta colocou, dos seus cofres, mais 11.000 contos, perfazendo, assim, 44.000 contos, com que concluiu as ditas estradas. Em 14 de abril de 1938, é publicado o decreto-lei n.º 28.592, que estabelecia o novo plano complementar da rede de estradas da Madeira, o qual previa o período de 10 anos para conclusão das obras. No plano das construções, o Governo deu seguimento à realização do plano complementar da rede de estradas da Madeira, para o que foi necessário o montante de 78.000 contos, assumindo o Estado 75 % e a Junta Geral 25 % do valor total. Em 1955, a Junta conseguiu do Governo um reforço desse plano, com uma verba de 50.000 contos. Foi sob a alçada do Governo que se construíram as estradas Ribeira da Janela-Seixal e Boaventura-Arco de S. Jorge (com o respetivo túnel, denominado túnel Eng.º Duarte Pacheco), a ponte da Ribeira da Janela, e as estradas de acesso ao Curral das Freiras e ao Pico do Areeiro. No séc. XXI, a Madeira apresenta-se diferente: graças aos meios financeiros propiciados pela União Europeia, abriram-se estradas e vias rápidas, acabando-se com as barreiras orográficas, aparentemente inultrapassáveis. Além disso, a construção de portos, cais e embarcadouros, iniciada em épocas anteriores, acabou por garantir condições de circulação de pessoas e produtos, mecanismo eficaz de animação da agricultura e do mercado, estimulado pela existência de condições de apoio à navegação livre de taxas tributárias no porto do Funchal. Alberto Vieira Emanuel Janes (atualizado a 05.01.2017)
ferraz, joão higino
Filho de João Higino Ferraz e neto de Severiano Alberto Ferraz, foi um destacado técnico e cientista do engenho Hinton entre 1888 a 1946, tendo sido o responsável por muitas das inovações introduzidas nos processos de produção de açúcar e de vinho. Palavras-chave: açúcar; vinho; engenhos; Hinton. Nascido no Funchal em 1863, é filho de João Higino Ferraz e neto de Severiano Alberto Ferraz (1792-1856), o primeiro a construir um engenho a vapor na ilha da Madeira, em 1856. Terá também sido o seu avô quem estabeleceu, entre 1848 e 1856, uma fábrica da família na Ponte Nova, onde João Higino começou a trabalhar e cuja direção assume em 1882. Era um jovem de 18 anos que se tornava responsável pela fábrica e que se manteve no cargo de direção até 1886, altura em que a família foi forçada a vender o edifício e os equipamentos em praça pública. Liquidada a fábrica, esteve dois anos sem emprego até que, em 1888, arrendou, em sociedade com o tio, João César de Carvalho, a fábrica de destilação da Ponte Deão, de Severiano Cristóvão de Sousa. No ano imediato, entrou para a fábrica do Torreão, da firma William Hinton & Sons, como técnico de fabrico de açúcar e álcool, assumindo a gerência industrial e técnica. Num manuscrito lavrado pela mão do próprio, João Higino Ferraz diz que, em 1900, assinou contrato com a fábrica do amigo Harry Hinton, a que ficou vinculado até à morte, em 1946. Todavia, e de acordo com o primeiro copiador de cartas, sabemos que estava ao serviço da firma desde 18 de outubro de 1898, como se pode confirmar pela carta enviada ao amigo e patrão Harry Hinton, solicitando a sua presença no engenho em construção para poder decidir sobre a forma de disposição das máquinas. No sentido de dar continuidade ao processo de modernização da fábrica do Torreão, esteve de visita aos complexos industriais franceses que laboravam a beterraba para o fabrico de açúcar. A visita foi proveitosa, refletindo-se nas modernizações do sistema do engenho de Hinton. Esta experiência terá sido importante para a saída que fez, em 1930, a Ponta Delgada (São Miguel), para dar alguns ensinamentos sobre o processo de fabrico de açúcar, nomeadamente a fermentação do melaço. Em julho de 1927, embarcou para o Lobito com Charles Henry Marsden (1872-1938), um engenheiro natural de Essex responsável pela modernização do engenho da casa Hinton, para montar uma estrutura mais moderna no engenho Cassequel, propriedade da casa Hinton. Aí permaneceu 103 dias, regressando ao Funchal a 13 de dezembro de 1928. O diário da saída, compilado numa agenda, documenta o processo de montagem da fábrica e as dificuldades de adaptação das peças ao conjunto da estrutura. Em 1945, lamentava-se: “sou pois técnico em fabricar açúcar e álcool, desde 1884 a 1945 = 61 anos. Não tenho direito a ter o título de técnico de fabricar açúcar e álcool oficialmente em Portugal? […] Desejava pois obter o título oficial de técnico de fabricar açúcar e álcool ou como técnico prático de fabricar açúcar e álcool” (FERRAZ, 2005b, 44). Mas acabou por morrer sem que fosse reconhecido o seu gigantesco trabalho como técnico, tendo sido a principal alma da permanente atualização tecnológica e química da fábrica do Hinton, que foi na época uma das mais avançadas tecnologicamente. A ideia está presente também no testemunho do próprio: “Nestes longos (60) anos assisti a variados sistemas de fabrico, desde quase do início de maneiras antigas no fabrico do açúcar de cana, destilação, etc., etc., acompanhando sempre os progressos nestas indústrias até hoje, principalmente desde 1900 a 1944, na fábrica do Torreão, onde pusemos em trabalho consecutivamente os sistemas os mais aperfeiçoados e mais modernos no fabrico de açúcar e álcool” (Id., 2005a, 39). Na correspondência com Harry Hinton, transparece uma perfeita sintonia entre os dois, que favoreceu o processo de permanente atualização tecnológica e química; partilhavam a mesma paixão pela indústria e desenvolvimento do engenho do Torreão. João Higino Ferraz não receia manifestar, diversas vezes, a amizade que o prende ao patrão. Em 1917, confessa: “Harry Hinton é um dos meus melhores amigos”. Passados 10 anos, confessa que a viagem a África sucedeu apenas “para ser agradável ao senhor Hinton a quem devo amizade e reconhecimento” (Id., Ibid., 40). João Higino Ferraz era o superintendente, mas acima de tudo um cientista que procurava aperfeiçoar os conhecimentos de química e tecnologia, através do confronto entre a literatura estrangeira e a sua capacidade inventiva. Manteve-se, assim, atualizado através da leitura de publicações, fundamentalmente francesas. Nos estudos, manifesta-se um cientista arguto que não detém a atenção apenas na cana sacarina, pois estuda e opina sobre o uso de outros produtos no fabrico de açúcar e álcool, como é o caso da batata e da aguardente. Se confrontarmos a literatura científica mais significativa dessa altura, de finais do séc. XIX até à Segunda Guerra Mundial, verificamos que os conhecimentos e as técnicas mobilizados no engenho de Hinton são permanentemente atualizados e que se pautam por padrões de qualidade, integrando informações sobre os métodos mais avançados, como os estudos dos engenheiros químicos e industriais que marcaram o processo tecnológico do momento. Aliás, mantém contacto com inúmeras associações científicas europeias, como era o caso da Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie. Na correspondência, surgem assiduamente nomes de cientistas europeus, como Barbet e Naudet. É de João Higino Ferraz o invento de um aparelho de difusão cujos direitos cedeu, em 19 de novembro de 1898, à firma William Hinton & Sons. Naquilo que resta da sua biblioteca, encontra-se um conjunto valioso de tratados de química e tecnologia relacionados com o açúcar. Sob a sua orientação, foram feitas várias experiências e adaptações dos sistemas tecnológicos importados. Em 1929, em carta ao amigo Avelino Cabral, que estava no Lobito, refere: “Como tenho tido tempo estou em estudos e experiências com o fermento Possehl’s no laboratório, e tenho obtido coisas bastante curiosas nas culturas feitas”. Ainda em carta ao mesmo refere a utilidade das inovações e experiências: “para que a parte comercial de uma indústria dê o resultado, é necessário ver também a parte industrial ou técnica” (Id., Ibid.). Apenas em 1922 temos informação de quanto auferia João Higino Ferraz pelos serviços prestados à fábrica Hinton. Para o novo contrato a celebrar reclamava 63 libras mensais, sendo o câmbio realizado mensalmente, ficando “com pulso livre para fazer e dirigir as minhas pequenas indústrias fora de açúcar, álcool e aguardente, não prejudicando por estes meus trabalhos a direcção técnica da fábrica de açúcar e álcool do Torreão” (Id., Ibid.). João Higino Ferraz fica para a história como um dos principais obreiros da modernização do engenho do Hinton ocorrida na primeira metade do séc. XX. Enquanto esteve à frente dos destinos da fábrica, de 1898 a 1946, foi imparável na sua adequação aos novos processos e inventos que iam sendo divulgados, não se coibindo mesmo de fazer algumas experiências com o equipamento e os produtos químicos. Opina sobre agronomia, bem como sobre mecânica e química, mantendo-se sempre atualizado sobre as inovações e experiências na Europa, nomeadamente em França. Da sua lista de contactos e conhecimentos fazem parte personalidades destacadas do mundo da química e da mecânica. Assim, para além dos contactos assíduos com Naudet, refere-nos com frequência os estudos de Maxime Buisson, M. E. Barbet, M. Saillard, F. Dobler, M. D. Sidersky, Luiz de Castilho, M. H. Bochet, M. Effort e M. Gaulet. À frente do engenho, a sintonia e empenho de Ferraz e Hinton fizeram com que a Ilha apresentasse, entre finais da centúria de oitocentos e inícios da seguinte, uma posição destacada no sector, atraindo as atenções a nível mundial. O Hinton acolhe especialistas de todo o mundo, na condição de visitantes ou como contratados para a execução dos trabalhos especializados. O Eng.º Charles Henry Marsden foi um deles, tendo aí trabalhado entre 1902 e 1937, altura em que saiu doente para Londres, onde faleceu no ano seguinte. A sua presença está documentada pelo menos em 1918, 1929 e 1931. Destaca-se também o Eng.º químico agrícola Maxime Buisson, que, em 1902, trabalhava no laboratório. Para o fabrico de açúcar, contratavam-se os afamados cuiseurs em França, de forma a seguir-se à risca as orientações de Naudet. O empenho de João Higino Ferraz não ficou por aqui, pois apostou também no processo de vinificação, âmbito no qual protagonizou algumas inovações que marcaram as primeiras décadas do séc. XX. A documentação disponível refere o seu empenho no processo de fabrico de vinho, aguardentes e outras bebidas, como a cidra, a cerveja e o vinho espumoso. A partir de 1905, J. H. Ferraz, a exemplo do que sucedeu com o fabrico do açúcar, manteve-se permanente atualizado sobre a tecnologia francesa de fabrico de todo o tipo de bebidas fermentadas e destiladas. São frequentes as referências a equipamentos franceses, bem como a um conjunto de títulos sobre o tema, de que era possuidor de alguns exemplares. Na déc. de 20, construiu uma vinharia onde foi possível montar o aparelho de evaporação Barbet e um moderno sistema de refrigeração. Ao nível da destilaria, devemos assinalar a sua presença em Almeirim, em 1916, para montar um aparelho francês. As experiências levaram-no a produzir cidra, cerveja e malte, e, com vinho branco, xarope de uva, vinho de mesa e espumoso – que chamava de “fantasia” para não se confundir com o francês –, vinagre, vinho cidre maltine, licores finos, anis escarchado e genebra, que vendia localmente e exportava para alguns mercados como a Alemanha. Por outro lado, tentou imitar os vinhos franceses, o sauterre e o champagne. Da sua lista de experiências, constam ainda as que fez para o fabrico de geleia de pêro, marmelada de bagaço de pero e fermento puro de uva para uso medicinal. Ferraz apostou, pois, no aperfeiçoamento do processo de vinificação, sendo a sua vinharia um exemplo disso. Neste contexto, fez diversas demonstrações sobre o uso dos processos Barbet e Sémichon, sendo defensor da necessidade da compra da uva ao agricultor, medida que contribuía para um maior aproveitamento das massas vínicas e para um maior cuidado no acompanhamento do processo de vinificação que defendia. Numa época em que o vinho jaquet, casta americana, dominava a produção, fez ensaios para o seu uso com o vinho Madeira e com o vinho de mesa para consumo local. Além disso, apresentou um vinho de mesa ligeiramente gasoso, pelo processo de M. Mercey, que, no seu entender, deveria competir com a cerveja. Sucede que, nas experiências de 1914, o vinho posto à venda não teve grande aceitação, porque as garrafas haviam perdido parte do gás carbono por causa da má qualidade da rolha. Mesmo assim, retoma essas experiências em 1927. J. H. Ferraz, a exemplo do que sucedeu com o conde de Canavial, bateu-se por mudanças radicais no processo de fabrico do vinho, apelando ao abandono das técnicas tradicionais a favor das vantagens das descobertas entretanto ocorridas na centúria de oitocentos no processo de vinificação, com os sistemas Barbet e Sémichon. Todas as experiências e ensaios eram sempre fundamentados com estudos científicos de carácter químico, nomeadamente franceses, e com a apresentação de equipamentos, maioritariamente com origem na tecnologia açucareira, que o mesmo adaptava, pelas suas próprias mãos, ao fabrico do vinho. A tudo juntava estudos minuciosos de viabilidade económica do novo produto, no sentido de convencer a Casa Hinton ou outros parceiros, mas o gosto madeirense não se mostrou favorável à novidade. Os conhecimentos adquiridos com o fabrico de açúcar no engenho do Hinton foram fundamentais para estes ensaios, mas o sucesso da iniciativa não foi coroado de êxito, pelo que acabará por abandonar esta atividade em 1942. O arquivo do engenho do Hinton é, por força das circunstâncias atrás descritas, fundamental para o conhecimento da história contemporânea da agricultura madeirense. Todavia, a forma conturbada como sucedeu o processo de desmantelamento da estrutura para a construção de um jardim público conduziu a que toda esta memória desaparecesse. Felizmente, tivemos a possibilidade de encontrar alguns testemunhos avulsos no arquivo particular de João Higino Ferraz. A documentação disponível, copiadores de cartas, livros de notas e apontamentos, constitui um acervo raro na história da técnica e da indústria. Não se conhecem casos idênticos de livros de apontamentos em que o técnico documenta, quase minuto a minuto, o que sucede na fábrica, desde os percalços do quotidiano às questões técnicas e laboratoriais. Para além disso, se tivermos em conta que a mesma documentação abrange um período nevrálgico da história de indústria açucareira, marcada por permanentes inovações no domínio da metalomecânica e da química, compreendemos claramente a importância deste tipo de espólio, que mais se valoriza pelo facto de ser, até aos começos do séc. XXI, o único divulgado e conhecido. O conjunto de nove livros referentes às cartas abarca um período crucial da vida do engenho do Hinton (1898-1937), marcado por profundas alterações na estrutura industrial, por força das inovações que iam acontecendo. A partir deste acervo de cartas, é possível conhecer tudo isso, mas também deduzir algo mais sobre o funcionamento desta estrutura. Ao mesmo tempo, ficamos a saber que João Higino Ferraz era, em Portugal, uma autoridade na matéria, prestando informações a todos os que pretendessem montar uma infraestrutura semelhante. Assim, em 1928, acompanhou a montagem do engenho Cassequel, no Lobito, onde a família Hinton tinha interesses, e esteve, em junho de 1930, em Ponta Delgada, nos Açores, a ensinar a fermentar melaço de açúcar de beterraba, na Fábrica de Santa Clara. Harry Hinton surge, em quase toda a documentação, como um interveniente ativo no processo, conhecedor das inovações tecnológicas e preocupado com o funcionamento diário do engenho, nomeadamente com a sua rentabilidade. J. H. Ferraz informava-o, de forma quase diária, de tudo o que se passava. A proximidade do Funchal aos grandes centros de decisão e inovação tecnológica da produção de açúcar a partir de beterraba, na França e Alemanha, associados aos contactos de H. Hinton e ao seu espírito empreendedor fizeram com que a Madeira estivesse na primeira linha da utilização da nova tecnologia. Em 1911, documentam-se diversas experiências com equipamento. Além disso, funcionava como espaço de adaptação da tecnologia de fabrico de açúcar a partir da beterraba para a cana sacarina. Daí as diversas deslocações de J. H. Ferraz a França (1904 e 1909) e os permanentes contactos com alguns estudiosos e fábricas. Tenha-se em conta que o mesmo era sócio da Association des Chimistes em França, sendo por isso leitor assíduo do seu Bulletin. Por outro lado, alguns inventores, como Naudet e engenheiros de diversas unidades na América (Brasil e Tucuman), Austrália e África do Sul, estavam em contacto com a realidade madeirense, fazendo, por vezes, deslocações para estudar o caso do engenho madeirense. A erudição de J. H. Ferraz era vasta, dominando toda a informação que surgia sobre aspetos relacionados com o processo industrial e químico do fabrico do açúcar. Para além da leitura do Bulletin de l’Association des Chimistes, temos referências à leitura do Journal de Fabricants de Sucre, e podemos documentar na sua biblioteca a existência de diversas obras da especialidade, muitas delas referenciadas nos livros de notas ou cartas. Aliás, nas cartas que manda a Harry Hinton quando este se encontra no estrangeiro, pede-lhe frequentemente publicações recentes. O corpo documental provém do arquivo privado de João Higino Ferraz e pode ser seccionado em três partes fundamentais: uma primeira constituída por nove copiadores de cartas; uma segunda formada por vários volumes de livros de notas; e, por fim, documentação avulsa. Esta organização do arquivo pessoal de J. Higino Ferraz é, de certa forma, artificial, dado que não foi feita pelo autor; trata-se de uma elaboração arquivística, que decorre da análise do conteúdo e da tipologia dos vários documentos que o compõem. A primeira parte, composta por nove livros onde Higino Ferraz conservou, em cópia, muita da correspondência por si remetida, e não só, cobre o período de 1898 até 1937, com um hiato temporal provavelmente entre finais de 1913 e inícios de 1917, e outro possivelmente de janeiro a outubro de 1919. Julgamos que estas lacunas estariam contempladas em dois volumes autónomos; contudo, se existiram, esses livros não ficaram para a posteridade. A designação “copiador de cartas” foi adotada devido ao facto de os dois primeiros livros, que cobrem o período de 1898 a 1913, terem esse título na capa – não aposto por João Higino Ferraz, mas como denominação da finalidade dos volumes. Entendeu-se por bem atribuir a mesma designação a todos os livros, seguida da referência aos lapsos de tempo que abarcam. Cumpre ainda acrescentar que nem toda a correspondência remetida por João Higino Ferraz está presente nestes livros e que nem toda a documentação neles inserida é composta por epístolas. Ver-se-á que de algumas cartas enviadas, sobretudo as datilografadas, guardou o autor cópia sob a forma avulsa, estando as mesmas – aquelas a que tivemos acesso – transcritas na secção da documentação avulsa. Fizemos preceder cada carta transcrita de uma informação sumária concernente à data, ao destinatário e ao local, quando possível, para permitir uma mais rápida perceção por parte do leitor. Ao longo da transcrição, demo-nos conta de que alguma informação exarada nos copiadores não era, com efeito, composta por epistolografia, mas sim por relatórios, cálculos, estimativas de produção, lucros e despesas, etc. Antepusemos a cada um dos informes deste teor a menção à sua data e ao se destinatário, se conhecido fosse, e uma breve caracterização. Uma segunda secção deste espólio documental transcrito é constituída por anotações e apontamentos vários – inscritos em livros autónomos –, versando sobre produtos, processos, aparelhos e técnicas industriais de produção, bem como sobre a transformação de açúcar, álcool e aguardente; quase todos estes volumes têm título atribuído por João Higino Ferraz, que é respeitado e aceite por nós. Ainda que algo artificial, a denominação dada a este conjunto, “livros de notas”, advém dos próprios títulos atribuídos pelo autor. A última secção é constituída por documentação avulsa, abarcando: documentos epistolares, saídos do punho de Higino Ferraz (particularmente cópias de cartas) ou tendo-o como destinatário (sendo seus autores, por exemplo, Harry Hinton, Marinho de Nóbrega ou Antoine Germain); documentos referentes a aparelhos, processos e técnicas de fabrico e transformação de açúcar, álcool e aguardente (à imagem da informação exarada nos livros de notas); anotações manuscritas que João Higino Ferraz lançou nos forros da capa ou folhas de guarda de alguns livros ou manuais por si usados, que versavam sobre a cultura e produção de cana sacarina e seus derivados; e, ainda, apontamentos autobiográficos. Dividimos esta documentação em duas subsecções: a primeira, composta por todos os documentos que têm por autor Higino Ferraz; a segunda, por todas as fontes que foram produzidas por outros indivíduos. O arquivo privado deste técnico açucareiro, que morre em 1946, permite-nos, pois, ter acesso a informações que ilustram vários aspetos da sua vida pessoal e familiar, nomeadamente as suas condições de vida, relações de amizade e conceções políticas, sociais e económicas. Ao mesmo tempo, esta documentação reveste-se de especial interesse para a história da Madeira da primeira metade do séc. XX, sobretudo no que respeita à história da indústria açucareira nas suas vertentes económica, social e técnica, mas também nos seus meandros e implicações políticas. Alberto Vieira (aualizado a 06.01.2017)
empresas
Os notários são uma fonte privilegiada para o estudo da história da economia e, de forma especial, das empresas, mas não são a única, embora sejam fundamentais. Este domínio do conhecimento tem dado lugar a múltiplas especializações, surgindo diversos campos de pesquisa que contribuíram para revolucionar a história económica, a partir da déc. de 90 do séc. XX. Desta forma, às abordagens globais, sobrepuseram-se, muitas vezes, as da micro-história, com a valorização da indústria e das empresas através de estudos especializados. A história empresarial mereceu, precisamente na déc. de 90 do séc XX, uma inusitada valorização, mercê da existência de associações especializadas, assim como de publicações periódicas. Ora, esta ambiência fez a disciplina desenvolver-se, com particular ênfase, na América Latina, em especial, na Argentina. Também em França, Inglaterra e Espanha se incrementaram linhas de investigação idênticas. A história das empresas ganhou, assim, um lugar de relevo na história económica, resgatando para o seu âmbito temático questões que estavam apagadas ou renegadas dele. Embora esta realidade empresarial possa ser vislumbrada, nomeadamente através das companhias familiares, em épocas anteriores, é com o processo da Revolução Industrial que estas ganham a sua verdadeira dimensão, sendo assim, também a partir do séc. XIX, que encontramos a sua atenção focalizada. No quadro da história das empresas, para além dos arquivos das próprias empresas, quando existam, os notários podem ser considerados uma fonte essencial para o conhecimento das mesmas, uma vez que todos os proprietários de empresas acorriam ao notário para segurar qualquer ato. O mesmo não podemos dizer da população em geral, uma vez que só se socorriam deste mecanismo aqueles que tinham meios para o fazer e não seriam muitos. Daí as múltiplas fragilidades deste tipo de fontes, quando usadas no estudo da vida material e do quotidiano em geral. Para a Madeira e o espaço atlântico, no período dos sécs. XVII e XVIII, existe um acervo significativo de cartas comerciais que permite, em muitas situações, reconstituir a história e o quotidiano das instituições, nomeadamente daquelas a que falta documentação oficial. Esta situação tem continuidade no séc. XIX, com o sector do vinho. A ausência de documentação oficial permite, em certa medida, reconstituir algumas teias da rede comercial e de negócios atlânticos dessa época, com origem ou não na Madeira. As cartas comerciais servem como instrumentos fundamentais no processo de trocas comerciais. Muitas vezes, o sucesso deste sistema de circulação de produtos depende da forma expedita como as mesmas circulam e chegam ao destinatário. As cartas de João Higino Ferraz, escritas entre 1898 e 1937, tanto envolvem interesses científicos como políticos, no sentido de firmar uma estratégia de crescimento de uma indústria e atividade em torno da produção do açúcar. O conjunto de nove livros referentes às ditas cartas abarca um período crucial da vida do engenho do Hinton (1898-1937), marcado por profundas alterações na estrutura industrial, por força das inovações que iam acontecendo. A partir deste acervo de cartas é possível saber tudo isso, mas também induzir algo mais sobre o funcionamento desta estrutura. Ficamos ainda a saber que João Higino Ferraz era uma autoridade na matéria, em Portugal, prestando informações a todos os que pretendessem montar uma infraestrutura semelhante. Assim, em 1928, acompanhou a montagem do engenho Cassequel, em Lobito, onde a família Hinton tinha interesses e esteve, em junho de 1930, em Ponta Delgada, nos Açores, a ensinar a fermentar melaço de açúcar de beterraba, na Fábrica de Santa Clara. A leitura destas cartas vem revelar e confirmar, mais uma vez, que a Madeira marcou um passo decisivo na história da cana-de-açúcar, entre os sécs. XV e XX, estando na linha da frente das inovações tecnológicas. Nos sécs. XV e XVI, acresce a função de distribuição da cultura e técnica em todo o espaço atlântico. Para finais do séc. XIX e princípios do seguinte, ficaria reservado o papel pioneiro no ensaio de algumas técnicas e sistemas de fabrico de açúcar e aguardente que revolucionaram todo o processo industrial. Para isso, foi importante a ação de João Higino Ferraz que, na qualidade de gerente técnico do engenho do Torreão, conseguiu manter contactos estreitos com os ensaios feitos em França, de que o sistema de Naudet é exemplo. Foi na Ilha que se ensaiaram alguns processos tecnológicos e químicos que, depois, adquiriram um papel de relevo no processo de industrialização do fabrico de açúcar e aguardente. Por outro lado, a permanência desta estrutura industrial dependeu de ativas manobras de bastidores junto dos políticos, em Lisboa e junto da imprensa local, no sentido de conservar esta situação de favorecimento que serviu de respaldo para a manutenção, evolução e adequação do engenho do Hinton. Tudo isto só é possível saber e testemunhar a partir do acervo privado e das cartas trocadas entre João Higino Ferraz e Harry Hinton. No séc. XV, o açúcar abriu a Ilha ao comércio internacional, ganhando os madeirenses consciência das redes comerciais europeias e das suas formas de expansão atlântica. As condições da época e os riscos inerentes ao processo conduziram a uma redistribuição equitativa de capital investido, bem como das perdas e dos lucros desta rede de negócios. Assim, especializaram-se as tarefas e surgiram os tratantes, os transportadores, os seguradores e os societários. Ainda, adaptaram-se a este movimento as estruturas que fundamentavam o comércio mediterrânico-europeu, as sociedades comerciais, os contratos de frete e o sistema de seguros a dar cobertura a essa aspiração de segurança, estabilidade e expansão da burguesia comercial e marítima europeia. A institucionalização destas redes comerciais mediterrânicas foi iniciativa dos mercadores italianos e alemães que chegaram às ilhas atraídos pelo comércio do açúcar, do pastel e da urzela. Muitos destes mercadores, instalados nas praças de Lisboa, Sevilha e Cádis, alargavam a sua ação às principais cidades portuárias insulares: Funchal, Ponta Delgada, Angra, Las Palmas, Santa Cruz (Tenerife) e Garachico. E aí subestabeleciam as tarefas comerciais em familiares ou concidadãos com o estatuto de societários, de agentes ou de procuradores. A forma mais comum de associação e de alargamento desta rede de negócios foi o estabelecimento de companhias ou sociedades comerciais, definidas, de um modo geral, pelo seu carácter familiar, pela eventualidade da sua ação e por uma composição variada de intervenientes. Estas eram habitualmente empresas familiares, servindo-se os seus componentes dos laços de parentesco para assegurar a permanência da sua ação, a solidariedade e comunhão de interesses. Só quando isso se tornava impossível se recorria aos compatrícios avizinhados nas principais praças. Esta última situação surgiu com frequência na Madeira. As companhias familiares tinham, à partida, uma tendência perdurável, de modo geral, enquanto a associação de mercadores tinha um carácter temporário ou eventual. Todas as companhias eram formadas por um período determinado e surgiam frequentemente nas transações comerciais em torno do açúcar, das escápulas ou contingentes de exportação pertencentes à coroa, dos direitos reais e também do arrendamento desses direitos por períodos determinados. O relacionamento dos intervenientes nestas sociedades fazia-se de acordo com o investimento na empresa: capital e trabalho. Quando um dos societários apenas intervinha com o seu trabalho, era designado agente ou feitor. Por vezes, os vínculos que ligavam os elementos do grupo eram de menor dimensão, surgindo assim o procurador que, mediante documento notarial, atuava sobre a fazenda do seu parceiro no mercado local, cobrando, por isso, uma determinada percentagem. A rede de negócios funchalense em torno do trato do açúcar foi criada e incentivada pelos mercadores estrangeiros, alemães ou italianos, que dominaram as principais sociedades intervenientes no comércio açucareiro, não obstante terem morada fixa em Lisboa, Flandres ou Génova, e o seu domínio atingiu não só as sociedades criadas no exterior, com intervenção na Ilha, mas também o grupo de agentes ou feitores e procuradores subestabelecidos no Funchal. A sua escolha era criteriosa: primeiro os familiares, depois os compatrícios enraizados na sociedade e, só no fim, os madeirenses ou nacionais. As principais casas comerciais europeias intervenientes no trato açucareiro madeirense podem ser definidas de acordo com o número de representantes, salientando-se, entre eles, Baptista Morelli, B. Marchioni, Welser, Claaes, Charles Correa, Pero de Ayala e Pero de Mimença. Os Welsers e Claaes intervieram na praça do Funchal por intermédio de agentes estabelecidos em Lisboa, respetivamente, Lucas Rem e Erasmo Esquet que, na Ilha, subestabeleceram, por sua vez, feitores. Assim, os Welsers tinham como interlocutores no Funchal, nos princípios do séc. XVI, João de Augusta, Bono Broxone, Jorge Emdorfor, Jácome Holsbuck, Leo Ravenspurger e Hans Schonid. Os agentes eram um elemento fundamental e ativador de todo o sistema de trocas. Eram eles que executavam as principais tarefas inerentes ao movimento de circulação dos produtos. E, numa sociedade essencialmente agrícola, em que a maioria da população se dedicava quase em exclusivo à faina do aproveitamento da terra e a atividades artesanais subsidiárias, tornava-se difícil o recrutamento desses novos agentes económicos. Os produtores e feitores, na sua condição de interlocutores dos mercados europeus, não se ligavam a uma única sociedade, mas atuavam através de um grupo numeroso de empresas e societários; e estes, por sua vez, não se prendiam apenas a um representante, pois faziam distribuir os seus poderes por um grupo de feitores e procuradores. Na primeira situação, distingue-se Benoco Amatori, que representava B. Marchioni, B. Morelli, Álvaro Pimentel e Jerónimo Sernigi; na segunda, João Francisco Affaitati, que, entre 1500 e 1529, estava representado por Gabriel Affaitati, Luca Antonio, Cristóvão Bocollo, Capella e Caeollani, João Dias, João Gonçalves, Matia Manardi, Mafei Rogell e Lucas Giraldi. Fora do âmbito do trato açucareiro, formaram-se também companhias com objetivos definidos no comércio ou transporte. No sector dos transportes, área onde o risco era maior, existiam também companhias em que intervinham mercadores e mareantes. Assim, em 1597, Rodrigo Fernandes S. de Veloso, mercador, morador no Funchal, contratou com Afonso Antunes, mercador, morador em Cabo Verde, o comércio de chacina. Na mesma data, surgiu uma nova sociedade entre Manuel Vieira Jardim e António Gonçalves d’Araújo, esta para o transporte e venda de trigo da ilha de São Miguel. Ainda nesta data, sabemos da venda de uma caravela que era pertença de uma sociedade composta por António Rodrigues Torzilho, Domingos António e Diogo Gonçalvez, a uma outra, composta pelos mercadores António Lopes de Vila Real e Manuel Gomes e pelo mareante Pero Vaz. Devemos ter em conta que a sociedade insular se definia pelo seu carácter agrário. A agricultura ocupava a quase totalidade da população da Ilha. O sector artesanal aliava-se, muitas vezes, ao agrário, enquanto o sector comercial, embora ligado a essa realidade, mantinha um certo distanciamento. O grupo de agentes dos transportes e do comércio fixou morada no burgo ribeirinho, afirmando-se, nesse meio, como um estrato socioeconómico importante e animador do quotidiano das vilas e cidades. Não obstante, a sua representatividade na população insular era muito reduzida, atingindo na Madeira os 7 %. Era no sector comercial que se afirmava o espírito empresarial. A atividade do campo e das oficinas e ofícios era uma atividade muitas vezes de carácter familiar. O espírito associativo está presente na entidade que, desde 1483, zelava pelos interesses dos ofícios, isto é, a Casa dos Vinte e Quatro, que persistiu até à reforma liberal. O espetro dos ofícios mudou, mas a mudança só se fez notar na reestruturação do sector produtivo após a Segunda Guerra Mundial, que conduziu a uma forma diferente de organização e valorização dos ofícios. As oficinas praticamente desapareceram, dando lugar a indústrias alimentadas por empresas sectoriais onde os ofícios se estruturam de forma diferente. Foi junto das comunidades estrangeiras que mais se fez sentir a organização empresarial. Os Ingleses consolidaram, desde a déc. de 50 do séc. XVII, a sua posição no mercado do vinho madeirense e estabeleceram uma lógica empresarial que tinha como ponto de partida a comunidade de compatriotas. A ocupação inglesa, no início do séc. XIX, foi favorável a uma afirmação das firmas britânicas, com a instalação de John Blandy (1802), Rutherford & Grant (1814). O último associou-se a P. Drury, mas em 1878 dissolveu-se a companhia, ficando Rutherford, Browne, Drury & Co. A partir das listas surgidas nos documentos oficiais, podemos saber da forma de representação das comunidades de comerciantes na praça do Funchal. E de entre estas, deverá notar-se a importância da britânica, que acabou por assumir uma posição de destaque no mercado e nos negócios. Esta situação perdurou, de modo que, no ocaso do séc. XX, A. J. Drexel Biddle testemunha ainda a supremacia inglesa. No sector açucareiro, a forma de exploração empresarial afirmou-se, de maneira evidente, com o retorno da cultura, a partir da déc. de 70 do séc. xix, e com a crise da vinha e do vinho. Este é um sector que se tornou muito competitivo na Ilha e fora dela. Tudo começou em 23 de março de 1879, com a inauguração da Companhia Fabril do Açúcar Madeirense. Era uma fábrica de destilação de aguardente e de fabrico de açúcar na Ribeira de São João. Demarcou-se das demais com o recurso a tecnologia francesa, usufruindo dos inventos patenteados em 1875 pelo visconde de Canavial. Isto foi apenas o princípio de um conflito industrial em que imperou a lei do mais forte. A família Hinton ficou para a história como a autora dessa inovação que acabou por ser comum em vários espaços açucareiros. Em 1902, a fábrica Hinton experimentou um novo sistema em ligação com M. León Naudet, que ficou conhecido como sistema Hinton-Naudet, que consistia em submeter o bagaço a uma circulação forçada num aparelho de difusão, conseguindo-se um ganho de mais 17% e uma maior pureza da garapa, evitando as defecadoras. Esta intervenção pioneira é sublinhada por inúmera bibliografia da especialidade. Todavia, a montagem do novo mecanismo começou apenas em meados de setembro, após a conclusão da safra. Até 1909, o técnico do Hinton manteve correspondência assídua, no sentido de esclarecer pormenores sobre a instalação dos mecanismos. Na sequência disto, João Higino Ferraz deslocou-se a Paris para um novo encontro com Naudet e uma visita às fábricas de açúcar de beterraba. A família Hinton conseguiu singrar na indústria açucareira a muito custo. A conjuntura política conturbada condicionou a sua capacidade de persuasão. A visita do rei D. Carlos à Ilha, em 1901, poderá ter sido um momento crucial. O engenho do Hinton, consolidada a posição dominadora no mercado local, manteve-se como referência da cultura da cana-de-açúcar até que, em 1985, agonizou em definitivo. Durante todo o séc. XX, até àquela data, a fábrica Hinton foi uma referência na cidade e na vida de quase todos os agricultores madeirenses que apostaram na cultura da cana como meio para angariar algum dinheiro. A posição de favorecimento que mereceu, desde a monarquia ao Estado Novo, alimentou inimizades, debates na imprensa e a reprovação de alguns sectores da sociedade. A casa Hinton estabeleceu uma estratégia de domínio da indústria açucareira e do álcool através de uma aposta permanente na inovação tecnológica, capaz de esmagar todos os concorrentes; assim, os estabelecimentos destes, pouco a pouco, foram sendo adquiridos e desmantelados. O séc. XX foi o momento da plena afirmação, até à decadência definitiva do negócio Hinton. Com efeito, de acordo com dados de 1907, o engenho moía cerca de 1/3 da cana da Ilha, ficando o demais para os restantes 47 engenhos. Na altura, empregava 230 trabalhadores, tendo ao serviço 10 geradores a vapor Babcook & Wilcox com a maior potência em uso na Madeira. Apenas o de José Júlio de Lemos se podia aproximar, ficando, ainda assim, a longa distância. A capacidade da fábrica aumentou nos anos seguintes. Harry Hinton, não satisfeito com o aumento da unidade industrial, procurou neutralizar as demais através da compra ou arrendamento. Assim, adquiriu a antiga fábrica de Severiano Ferraz, na Ponte Nova e, de outras, adquiriu os mecanismos mais importantes. No caso da de José Júlio de Lemos, estabeleceu um contrato de arrendamento de 25 contos anuais que perdurou até 1919. A necessidade de afirmação levou-o a apostar na renovação tecnológica do engenho do Torreão, sob a superintendência de João Higino Ferraz. As reformas iniciaram-se em dezembro de 1900, com a montagem de cilindros, peças centrífugas e filtros mecânicos de Mamoury. Para os anos imediatos, reservou-se a montagem das turbinas Weston, dos difusores e da caldeira a vapor. A sociedade que estabeleceu com W. R. Bradsley terá favorecido o arranque definitivo para a hegemonia tecnológica alcançada. O aperfeiçoamento tecnológico favoreceu a posição concorrencial da fábrica: em 1929, enquanto uma companhia nova só podia laborar 100 t de cana em 24 horas, a do Torreão conseguia atingir as 500 t e, em 1920, as 608 t. As medidas de 1939, que conduziram ao encerramento de 48 fábricas de aguardente em toda a Ilha, favoreceram a tendência monopolista em relação à safra da cana sacarina. Com efeito, alguns dados da laboração do engenho revelam a dominação do sector, por parte da mesma, a partir de 1907. Refira-se que, a partir da déc. de 70 do séc. XIX, foi consolidado o predomínio da navegação a vapor nas rotas transatlânticas, sendo o serviço de abastecimento de carvão algo imprescindível e que veio a ser dominado por estrangeiros. Assim, surgiram empresas apostadas neste serviço. Primeiro, a firma Blandy Brothers, depois, em 1898, a Cory Brothers Co. Limited e, em 1901, a Wilson Sons Co. Limited. Estas empresas estenderam, seguidamente, os seus serviços aos outros arquipélagos, ficando aquela primeira firma pelas Canárias e as duas seguintes por Cabo Verde. Em 1904 efetuou-se o primeiro depósito de carvão de origem alemã, com a firma Manoel Gonçalves & Co., que depois deu lugar à Deutch Kolen Dépot. Nos diversos sectores ligados à atividade marítima houve várias empresas com papel importante na economia madeirense. Também no serviço de cabotagem interna, que se afirmou no decurso da segunda metade do séc. XIX, surgiram diversas empresas e sociedades, fundadas por locais ou por estrangeiros. No ramo do seguro marítimo, registe-se a Blandy Lloyds Agents. Depois, surgiram diversas agências de navegação, podendo referir-se, para os princípios do séc. XX, as seguintes: Cory, Bros. & Co; Empresa Funchalense de Cabotagem; Elder Dempster & Co.; Empresa Insulana de Navegação; Henrique Figueira da Silva, Manuel da Silva Passos & Co. Suc., Wilson & Sons Ltd. Na área da construção e reparação naval, existiram também diversos estaleiros e empresas de reduzida dimensão. Uma delas foi o arsenal de Santiago, propriedade da Madeira Engineering Lda., que foi transferido, em 1989, para a Zona Franca da Madeira, no Caniçal. Este Arsenal era propriedade da casa Blandy Bros & Co. e estava situado defronte do campo de Almirante Reis. Sabemos, ainda, ter existido outro, Cossart Gordon Madeira, que foi integrado, em princípios do séc. XX, na empresa do cabrestante e que, com a abertura da Av. do Mar, foi transferido para a praia Formosa. Também ali existiram os estaleiros de outras duas empresas que começaram por prestar serviço à navegação com o abastecimento de carvão: a casa Wilson & Sons, no Gorgulho, próxima da Qt. Calaça, e o da agência de navegação Cory Bros & Co., no sítio do Portinho, no Caniço. No sector do vinho, dominado também pelos britânicos, a crise oitocentista provocou uma debandada geral do mercado inglês e americano, ficando apenas aqueles com interesses noutros sectores. Como corolário disso, verificou-se o desaparecimento das sociedades familiares e o aparecimento de associações como a Madeira Wine Association, que absorveu, nos anos imediatos à sua criação, em 1925, mais de 30 casas. Em 2015, o comércio do vinho é assegurado por novas empresas, criadas no rescaldo da crise do sector, mantendo três, a Henriques & Henriques Lda., a H. M. Borges Sucessores Lda. e a Vinhos Justino Henriques Lda., o elo de continuidade com o passado. As demais (Madeira Wine Company, Vinhos Barbeito Madeira Lda., Pereira d’Oliveira Vinhos Lda., Artur Barros & Sousa Lda.) foram criadas a partir dos escombros de vetustas casas ou de adegas particulares. A par do vinho, é no bordado que se afirma, também há muito, o espírito empresarial madeirense. A necessidade de bastante mão-de-obra levou ao estabelecimento de várias empresas e de uma rede de bordadeiras rurais ligadas a elas por meio de agentes. A partir de 1890, processou-se uma profunda transformação no sector, com a afirmação das casas de bordado em detrimento dos exportadores. A diferença estava em que os últimos se limitavam a adquirir o produto às bordadeiras, enquanto os segundos passaram a intervir diretamente no processo produtivo, dando àquelas o tecido já com os desenhos estampados. Para isso, montaram uma rede de agentes em toda a Ilha que procedia à distribuição dos panos e, depois, os recolhia já bordados. Esta mudança, incrementada pelos alemães, conduziu à afirmação das chamadas casas de bordado. No primeiro quartel do séc. XX, são referenciadas as seguintes casas: A. J. Fróes; Casa Bradwil; Casa Grande; Casa Hougas; Casa Maru; Casa Suíça; Companhia Portuguesa de Bordados; H. C. Payne; Hamú; José Clemente a Silva; Mallouk Bros.; M. R. Silva Diniz; Wagner; Schinitzer; União Madeirense de Bordados; Casa Americana. A Primeira Guerra Mundial refletiu-se de forma direta nas empresas de bordados, como nos elucida A. Marques Caldeira: “Havia antes da guerra de 1914 diversas casas de bordados de propriedade alemã entre elas algumas que acima mencionamos e que cessaram a sua atividade no período da primeira conflagração mundial. Terminada a guerra, algumas destas fábricas passaram à posse de firmas americanas, orientadas no Funchal por súbditos sírios que, aparentemente, deram certo movimento ao comércio e bordados abandonando depois essa indústria, à exceção de alguns que ainda se encontram a dirigir diversas firmas no Funchal, exportadoras de bordados da Madeira” (CALDEIRA, 1964, 43). Mesmo assim, em 1923, foram referenciadas 100 casas de bordado, o que atesta a vitalidade da indústria no período entre as duas guerras mundiais. A partir de 1924, o peso das pautas aduaneiras levou à saída dos sírios, que entregaram as casas aos madeirenses, passando estes a controlar o sector. Nos anos seguintes, manteve-se o número elevado de empresas relacionadas com o bordado. Na déc. de 40, Orlando Ribeiro refere a atividade de 91 casas empenhadas no comércio e exportação do produto. Em 1953, um relatório do grémio do sector anota a existência de 103 casas, mas sucede que a grande maioria delas não ultrapassava os 50 contos de exportações mensais, sendo assim casas de pequena dimensão. Apenas 12 faturavam mensalmente mais de 7 mil contos. Em 1969, são referenciadas 88 casas de bordados. Destacamos as mais importantes: António Gomes de Oliveira Sucr.; Arte Fina; Brazão & Freitas Lda.; C. A. Pereira Lda.; Exportadora Insular de Bordado Lda.; Ferreira Ornelas & C.ª Lda.; G. Farra & C.ª Lda.; Imperial de Bordados Lda.; João C. Silva; João Eduardo de Sousa Lda.; Leacock Bordados Lda.; Madeira Art Hand Embroidey & C.ª Lda.; Madeira Superbia Lda.; Maria Lubéli Kiekeben; Miguéis Lda.; Nóbrega Irmãos; Patrício & Gouveia Sucs. Lda.; The Madeira House C.ª Lda. A política de corporativismo fomentada pelo Estado Novo também atingiu a indústria dos bordados. Assim, pelo dec.-lei n.º 25643, de 20 de julho de 1935, foi criado o Grémio dos Industriais de Bordados da Madeira, com a missão de orientar a indústria no campo da produção e do comércio. Tal como enuncia um folheto publicitário do Grémio, de 1958, a defesa dos interesses do sector estava assegurada, pois não se repetiram, na vigência desse órgão, as crises periódicas que, no passado, tanto afligiram a economia da indústria e os seus trabalhadores. De acordo com a portaria 8337, foi estabelecida uma taxa sobre o valor das exportações e das vendas locais para acudir às despesas da agremiação. Foi com os fundos resultantes desta taxa que se construiu a sede, o edifício do IVBAM – Instituto do Vinho e do Bordado do Arquipélago da Madeira, em 2015, inaugurada nos anos 50. Aqui, o Grémio dispunha de armazéns para a reserva de tecidos e de linhas para abastecer o sector, situação que ainda em 2015 se verificava para os tecidos. Para além da função reguladora do sector, o Grémio atuava no sentido da sua defesa, promovendo o ensino do bordar às jovens, com as escolas criadas em Câmara de Lobos e Machico. Ao mesmo tempo, estabelecia os preços mínimos da mão-de-obra, baseada numa unidade de medida conhecida como pontos industriais. De acordo com os dados oficiais, entre 1935 e 1958, houve uma melhoria significativa na valorização do trabalho da bordadeira, passando-se de 35 centavos por 100 pontos para 2420, em 1958. Esta melhoria atingiu também as 750 operárias das casas que, em 1935, recebiam entre 3$00 a 6$00 de salário e, em 1958, entre 11$00 e 20$00. Os dados referentes a estudos e publicações de autoria do Instituto Nacional de Estatística (INE) e da Direção Regional de Estatística da Madeira (DREM) permitem perspetivar a abordagem à temática das empresas da Ilha. Segundo dados do INE, no ano 1990 o número de empresas na RAM era de 12.058, representando 1,52 % das empresas nacionais. Nos anos seguintes, verificou-se um aumento anual e tendencial daquele número, chegando, em 1997 e 1998, a ultrapassar as 20.000 empresas: em 1997, atingiu as 20.045 e, em 1998, as 21.930. A partir de 1998, verificou-se um decréscimo no volume de empresas, o que terá resultado do facto de só se terem voltado verificar os números em 2005, quando a Região apresentava 20.314 empresas, representando cerca de 1,81 % do universo português. Entre os anos de 2006 e 2008, inclusive, verificou-se um crescimento anual do número de empresas na Madeira, com 21.085, 22.248 e 23.015 unidades, nos anos de 2006, 2007 e 2008, respetivamente. No ano 2009, a tendência de crescimento é quebrada, verificando-se uma inversão da mesma. Com efeito, o decréscimo do número de empresas foi uma constante até ao ano 2012, altura em que foram contabilizadas 20.526 em toda a Região. Ao efetuarmos um paralelo entre a evolução do número de empresas na RAM e no país, é possível constatar que, apesar de a evolução ser quase sempre similar, no ano 2012, a proporção de empresas da RAM na totalidade de empresas em Portugal fixou-se nos 1,93 %, um valor superior ao de anos anteriores. Quando comparados os dados da RAM com os do arquipélago dos Açores, o número de empresas é superior no último, sendo que estes tinham 22.714 empresas em 2004, o que corresponde a cerca de 117 % das empresas que existiam na RAM. Em 2012, esta proporção aumentou para cerca de 120 %, com os Açores a apresentar 24.559 empresas. Quanto ao número de empresas com a configuração de sociedade existentes na RAM, a análise efetuada é em parte semelhante à da realizada antes para as empresas comuns, sendo que os períodos de crescimento são mais longos no primeiro caso. No ano 1990 a Região tinha 2648 sociedades, valor que aumentou, quase sempre, até ao ano 2006, quando aquele número se fixou em 14.231. A partir de 2007, verificou-se uma queda acentuada no número de sociedades, sendo este de 10.591 e decrescido até o ano 2011, chegando às 8635 sociedades. A evolução do número de sociedades criadas e dissolvidas permite avaliar anualmente a dinâmica empresarial da Região. No ano 1976, foram criadas 81 sociedades na RAM, fixando-se o número de sociedades dissolvidas em 8. A diferença entre sociedades criadas e sociedades dissolvidas manteve-se positiva durante um longo período de tempo, chegando a alcançar o número de 1557, em 2001, quando foram criadas 1781 sociedades e dissolvidas 224. Todavia, a tendência positiva inverteu-se a partir do ano 2009, em que o número de sociedades criadas foi de 786 e o de sociedades dissolvidas de 1171, o que perfaz um saldo negativo. No ano seguinte, a tendência repetiu-se, com o número de sociedades dissolvidas a ultrapassar, em 167, as sociedades criadas. O ano de 2011 não foi exceção; pelo contrário, foi quando o saldo negativo atingiu a sua maior expressão, já que a diferença entre as sociedades criadas (801) e as sociedades dissolvidas (1295) foi de 494. A evolução verificada no saldo anual resultante da criação e da dissolução de sociedades está, no caso da RAM, intimamente relacionada com o comportamento do Centro Internacional de Negócios da Madeira, do qual dependem, em grande medida, os resultados registados. Outra variável que sofreu alterações importantes ao longo dos anos é aquela que diz respeito ao peso que as sociedades da Região têm no total nacional. No ano 1990, a RAM contava com 2648 sociedades, enquanto o universo português ascendia às 162.149 sociedades, resultando assim que a RAM respondia por cerca de 1,6 % das sociedades existentes em território nacional. Ao longo dos anos, esta proporção aumentou significativamente, chegando a atingir os 3,4 % em 2006, quando o número de sociedades na RAM totalizava 14.231 e no resto de Portugal 416.369. Todavia, a partir do ano 2007, a proporção começou constantemente a diminuir, alcançando o valor de 2,4 % em 2011, ano em que a RAM registou 8635 sociedades e o território nacional 360.588. Tendo em conta que aquela proporção tem por base duas variáveis, o número de sociedades na RAM e o número de sociedades no resto do país, convém ressaltar que a evolução do número de sociedades verificada, com a Região a ganhar uma maior representatividade, resulta dos seguintes aspectos: a variação do número de sociedades na RAM ser superior à variação no demais território português; e a variação na Região ser anémica, mas a variação no restante território português ser negativa. Na realidade, quando tentamos desvendar a origem deste aumento de representatividade notamos que a segunda consideração mencionada pode ser considerada a principal causa desta realidade, já que ao observarmos as taxas de variação anuais para os dois territórios, notamos que, em grande parte dos casos, o valor verificado na RAM é superior ao do demais território nacional. Exemplo disto são as taxas de crescimento verificadas nos seguintes anos: 1993, ano em que Portugal viu o seu número de sociedades aumentar 1,9 % e a RAM apresentou um crescimento anual de 13 %; 1996, quando a Região apresentou uma variação positiva de 16 % e Portugal apenas 3,4 %; e 2004, quando a taxa de crescimento anual foi de 19 % na RAM e de 4,5 % no resto do país. Não obstante, nota-se que, nos últimos anos em análise, nomeadamente no período compreendido entre 2007 e 2011, a tendência se inverteu, acompanhando a proporção das empresas da RAM o todo nacional. A expressividade desta realidade apresenta-se particularmente destacada quando verificamos os dados referentes ao ano 2010, constatando que, embora o território nacional tenha apresentado uma variação anual positiva no que diz respeito ao número de sociedades na ordem dos 3,1 %, o território insular madeirense apresentou uma taxa negativa de 10,3 %. No que concerne à distribuição geográfica das sociedades na RAM, os dados são bastante contundentes e afirmam a grande concentração na capital da Região, o concelho do Funchal, que contava com 62,1 % das sociedades, no ano 2010, seguindo-o o concelho de Santa Cruz, com 10,6 % e o concelho de Câmara de Lobos, com 7,9 %. Se considerarmos cinco dos onze concelhos da Região, nomeadamente Machico, Santa Cruz, Funchal, Câmara de Lobos e Ribeira Brava, constatamos, em 2010, a concentração de 89,9% das sociedades da RAM. No mesmo ano, o concelho de Porto Moniz era aquele que apresentava a menor percentagem, com apenas 0,5 %. Em 2010, a Região registava 21.598 empresas. Estas concentravam-se, essencialmente, nos sectores do comércio por grosso e a retalho e na reparação de veículos automóveis e motociclos (19,6 %); no sector que abrange as atividades administrativas e os serviços de apoio (13,8 %); e no sector onde se incluem as atividades de alojamento, restauração e similares (10,6 %). Daqui decorre que, em 2010, cerca de 43,5 % das empresas da Região tinham como atividade económica principal uma das referenciadas anteriormente. Alberto Vieira Sérgio Rodrigues (atualizado a 02.01.2017)