transportes
Na Madeira, o mar foi, durante mais de 500 anos, a via de contacto mais utilizada (e a mais vantajosa), estabelecendo a ponte entre o exterior e as diversas localidades, maioritariamente com assentamento ribeirinho. Em terra, as estradas e veredas estabeleciam as ligações entre os casais e as terras de cultura que subiam as encostas. No entanto, a própria Ilha não oferecia condições à implementação de qualquer meio de transporte, pelo que a circulação de pessoas e de mercadorias na Ilha era um problema: as vias de acesso aos portos costeiros ou de comunicação interna das freguesias eram muito complicadas e difíceis, dado que as condições orográficas tornavam difícil a construção de caminhos, fazendo depender a circulação das mercadorias da capacidade de carga de homens e de animais. Tardou, assim, a definição de uma rede viária adequada às necessidades das populações e à circulação dos produtos da terra, nomeadamente dos destinados à exportação, como o açúcar e o vinho. De facto, só na segunda metade do séc. XX, com o delineamento de um plano de estradas e com o incremento da viação motorizada, se assiste à hegemonia das vias terrestres sobre as marítimas. O processo autonómico acelerou a afirmação da rede viária, esbatendo as distâncias e aproximando o mundo rural da cidade do Funchal. Foi também nessa altura que se construíram portos e desembarcadouros em Machico, Santa Cruz, Porto Novo, Caniço, Câmara de Lobos, Ribeira Brava, Ponta do Sol, Porto Moniz, Calheta, Paul do Mar, Seixal, São Vicente, Ponta Delgada, São Jorge, Faial e Porto da Cruz. Em finais do séc. XIX, ocorreram mudanças significativas na navegação de cabotagem, com o aparecimento dos serviços da Casa Blandy Bros & C.º e da Empreza Funchalense de Cabotagem. Em 1777, George Forster registava as diversas formas de transporte existentes na Madeira, valorizando a destreza dos animais: “Os cavalos são pequenos mas seguros, subindo com agilidade as muitas veredas que são os únicos meios de comunicação no campo. Não existem carruagens, mas na cidade usam uma espécie de zorra ou trenó, formado por duas pranchas juntas por travessas de madeira que forma, à frente, um ângulo agudo; são puxadas por bois e usadas para o transporte de vasilhame para o vinho e outras mercadorias pesadas, destinadas ou provenientes de armazéns” (FORSTER, 1986, 75). Na Ilha existiram também carros de bois de rodados, certamente desde o início da sua ocupação, cuja utilização, embora limitada no espaço, está documentada, sendo conhecidos como carros chiões ou carros de vacas. Em 1813, o Gov. Luís Beltrão de Gouveia, em ofício ao conde das Galveias, referia que a falta de estradas tinha contribuído para o entorpecimento da política de relançamento agrícola e de desenvolvimento da Ilha; tornava-se premente o incremento da rede viária e a reparação das pontes e das estradas molestadas pelo único meio de transporte usado – a carroça –, financiada por meio de uma taxa imposta sobre os carreiros. No entanto, o problema não foi resolvido e a situação da rede viária perdurou, pelo que, em 1824, o Gov. D. Manuel de Portugal e Castro testemunhava, de novo, o estado miserável da viação madeirense, notando que sem estradas que comuniquem e facilitem as conduções não pode haver comércio. Em 1827, o deputado Lourenço José de Moniz, num discurso na sessão de 5 de março, lamentava que “a Madeira nada tem custado ao Tesouro da metrópole, nem mesmo nas mais extraordinárias ocasiões de calamidades, como em 1803, em que uma espantosa aluvião engoliu grande número de seus habitantes, e grande parte do Funchal, e destruiu as obras de encanamento das águas, com as pontes, estradas e outras de utilidade pública, cuja reedificação há de vir a montar a alguns milhões” (VIEIRA, 2014, 31). De facto, só no séc. XIX se nota algum interesse das autoridades pela realidade viária da Ilha. Recorde-se que, a partir de 1821, o binómio levadas-estradas é uma presença constante nos debates em torno da crise da agricultura madeirense, os quais se contam entre as páginas do Patriota Funchalense: reclamam-se obras e mais atenção à realidade madeirense (as respostas, porém, tardavam em chegar). A partir desse ano, a intervenção sobre a rede viária passa a estar a cargo da Inspeção de Agricultura e Estradas. Em 1823, José Maria da Fonseca, inspetor-geral de agricultura da Madeira, dá conta de que o segredo para o problema agrícola está na abertura de estradas convenientes e no aproveitamento das águas para o regadio (disso se ocuparam diversas autoridades). O ofício de mestre pedreiro das Obras Reais, Estradas e Caminhos, existente na Ilha, era acumulado pelo inspetor das estradas e caminhos. Em 1824, a Câmara do Funchal diz ter pedido um empréstimo à Junta Geral, no valor de 1600$000. Em 1836, é instalada, por iniciativa do governador civil, uma comissão encarregada das estradas da Madeira, com o intuito de coordenar os esforços dos madeirenses na reparação dos caminhos existentes e na definição de uma adequada rede viária. Um tributo sobre as estufas, cuja receita foi avaliada em quatro contos, foi aplicado à construção e à reparação de estradas. As condições da Ilha exigiam a tomada destas medidas: as aluviões tornavam intransitáveis os caminhos e as capacidades económicas dos madeirenses não permitiam acudir a tantas carências. A capacidade de intervenção da Junta Geral estava limitada por causa do seu orçamento: as únicas fontes de receita eram o imposto sobre as estufas de vinho, criado em 1806, e a contribuição anual de cinco dias de trabalho ou de 1000 réis para as obras de construção e reparo dos caminhos. A isto juntavam-se algumas dádivas particulares e o lançamento de fintas entre todos os moradores. Em reunião de 11 de agosto de 1840, a Junta Geral decidiu ampliar a obrigação da finta a todos os estrangeiros residentes na Ilha há mais de um ano. Para o efeito, uma comissão dos melhoramentos das estradas (Comissão Encarregada das Estradas e Caminhos), criada por alvará de 13 de maio de 1837, superintendia tanto as obras como o serviço braçal dos fregueses. Esta Comissão era eleita no início do biénio, tal como viria a preceituar a lei de 6 de junho de 1864. Segundo o relatório do ano de 1838, contou com uma verba de 9927$938 réis, sendo 67 % do montante proveniente do imposto sobre as estufas e o restante da contribuição de trabalho. Contudo, esta verba era insuficiente para acudir às diversas despesas envolvidas na reparação das estradas, nomeadamente em épocas de aluvião. Assim, em 1846, a dívida era superior a 3000 réis. Além disso, a partir de 1856, a Junta deixou de poder contar com o imposto das estufas, que entretanto fora extinto. Por outro lado, a Comissão quase só tinha capacidade de proceder a pequenas reparações, devendo socorrer-se de subscrições públicas para a realização de grandes obras, como a ponte do Ribeiro Seco e a estrada entre o Funchal e Câmara de Lobos. As populações viviam isoladas e a ida ao Funchal era um acontecimento ocasional e de grande comemoração, tal como refere, em 1739, Acúrcio Garcia Ramos, que diz “de alguns camponeses nunca terem saído do vale onde nasceram”, e de outros regista “como um dia de felicidade jamais esquecido aquele em que fazem a primeira excursão à cidade do Funchal” (NEPOMUCENO, 2000, 47). Para muitos visitantes, o conhecimento da Ilha limitava-se ao Funchal, pois como afirmava, em 1869, Júlio Dinis, “passeios a pé são impraticáveis graças às pavorosas subidas que por toda a parte se encontram. A rede não é tão cómoda como parece; e os carros em rodas não podem vencer todos os caminhos” (Id., 2008, 28). Desde o primeiro quartel do séc. XIX que os madeirenses reclamam a intervenção do Estado na Madeira no domínio das obras públicas (abertura de caminhos, levadas e canalização das ribeiras). A crise agrícola e comercial faz despertar o olhar crítico de muitos madeirenses e amplia a imagem de uma terra abandonada à sua sorte, sem ninguém que a acuda. A este propósito, convém lembrar a intervenção do deputado madeirense Manuel José Vieira em 1884: “preciso que não se pense que, quando se fala em levadas, nós, madeirenses, estamos simplesmente á espera que o governo as faça; nós temos feito muitas levadas à nossa custa, que representam centenas e até milhares de contos de réis, e para as quais não solicitamos nem um real dos governos. Não estejamos por consequência a falar de leve em levadas, parecendo que nada temos feito” (VIEIRA, 1884, 138). Recorde-se que, para o ano económico de 1884-1885, o Ministério dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria irá reservar, para a rubrica de obras públicas, um valor de 30.000$000, de um total de despesa em portos que ascende aos 1.026.000$000 (sendo que o porto de Leixões usufrui de 55 % desse montante). Em meados do séc. XIX, a necessidade de investimento torna-se cada vez mais premente, quer na metrópole, quer na Ilha; a solução para atender a esta necessidade passa por mais contribuições, tanto sob a forma de acrescento a impostos já instituídos (como a décima), como na modalidade de novas contribuições. A reforma tributária de 1843 já dava particular a atenção a este aspeto; de facto, durante as décs. de 40 e 50 da centúria oitocentista, o fomento das estradas passa por novas contribuições. A década de 40 do séc. XIX foi marcada pela fome, recebendo a Ilha auxílio do exterior (é de salientar a dádiva norte-americana de milho que, depois, foi distribuído pela população como moeda de troca). Da ajuda norte-americana resultou a construção da ponte no Ribeiro do Moinho, na Ponta do Pargo, que estabeleceu a ligação entre os sítios do Pedregal e de Salão. Como memória, ficou registada numa pedra a seguinte inscrição: “Esta Pedra é de Memória Por ser oferta estrangeira / América! Tens a Glória / de Socorrer a Madeira”. Será igualmente na déc. de 40 que o plano de obras públicas em torno da construção de pontes e estradas terá o seu arranque definitivo, mercê da intervenção do Gov. civil José Silvestre Ribeiro (1807-1891). Este governador teve um papel de destaque na valorização da Madeira nas décs. de 40 e 50. No período de 1846-1852 desenvolveu um conjunto de iniciativas em ordem à valorização socioeconómica da Ilha, com diversas obras de construção e reparação de pontes, de estradas, de edifícios e de muralhas de encanamento das ribeiras das principais vilas; reestabeleceu o velho contributo da roda de caminho (a partir de 1843, institucionalizou-se como taxa, que recaía sobre os madeirenses, em favor das obras públicas, das quais o Estado se demitiu). Efetivamente, por este tempo, os acessos ao interior da Ilha eram extremamente difíceis: qualquer povoação distava muito da cidade e as ligações, por via terrestre e mesmo marítima, eram difíceis e morosas (quando Isabella de França, casada com um aristocrata madeirense, foi à descoberta da Ilha, em 1850, ficou estupefacta com o facto de as populações se anicharem em sítios distantes do Funchal, como a Calheta, onde o marido tinha parentes e interesses fundiários). A ponte do Ribeiro Seco, com o custo de 5799$000 réis, foi construída em 1848 com subscrições populares e com diversos apoios. As dificuldades da Ilha, nos anos de 1852 e de 1853, levaram José Silvestre Ribeiro a solicitar os apoios da comunidade de mercadores do Funchal e de entidades estrangeiras, que prontamente responderam à iniciativa e constituíram, para o efeito, a Comissão de Socorros Públicos dos Países Estrangeiros, que recolheu a quantia de 37.482$324 réis. Parte desta receita foi usada nas obras de construção da chamada estrada Monumental, que ligará o Funchal a Câmara de Lobos. Em 1854, foram distribuídos 2410$973 réis para obras das estradas Monumental, do Monte e de Palheiro Ferreiro. Habitualmente, os governadores insistiam, nos seus relatórios, na necessidade de atenção ao sector agrícola, através do alargamento da área de regadio, com a construção de levadas e de caminhos de acesso, ou do melhoramento dos já existentes. Políticos e escribas de ocasião aproveitam as múltiplas tribunas de expressão do pensamento – sejam os jornais, seja a Câmara dos Deputados (no caso em que aí tenham assento) – para reivindicar. Em 1856, o Gov. civil António R. G. Couceiro refere que “são em grande abundância as águas que de muitos pontos da Ilha correm para o mar, sem utilidade alguma para a agricultura, ao passo que esta, por falta desse elemento indispensável, não pode desenvolver-se em grande escala, perdendo-se deste modo as grandes vantagens que oferece um terreno fértil e próprio para quase todas as culturas” (Relatórios sobre o Estado…, 1857, 379). A partir de meados do séc. XIX, o Estado intervém, de forma direta, na definição de uma rede de transportes e comunicações, com a construção de estradas, de caminho de ferro e de portos. Desta forma, em 1852 surge o Ministério dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, revelador da importância deste sector na estrutura institucional, o qual começara a ser definido em 1836, com as divisões de Obras Públicas do Ministério do Reino. Em 1868, com a reforma dos serviços do Ministério, subdividiu-se o serviço técnico das Obras Públicas em divisões de serviço, uma das quais no Funchal. Sobre estas divisões pendiam várias funções, entre as quais a fiscalização de estradas e de pontes. Na Madeira, a autonomia administrativa de 1901 transferiu estes serviços para a Junta Geral. Com a lei de 6 de junho de 1864, os encargos com as estradas e com os caminhos de terceira ordem passaram para a administração municipal, existindo uma comissão municipal de viação que superintendia e autorizava as obras. Em 1863, havia-se elaborado um plano para a rede de estradas reais da Ilha, de que constavam duas estradas litorais e duas transversais, que estabeleciam a ligação entre as duas primeiras. Esta situação foi considerada favorável ao desenvolvimento viário da Ilha. Em 1872, a superintendência do plano de viação estaria a cargo da Repartição Distrital de Obras Públicas, que funcionava no âmbito da Junta e era coordenada por um diretor de Obras Públicas. Em março de 1878, o Gov. civil Afonso de Castro afirmava: “Não tem o distrito caminhos de ferro, não tem estradas carroçáveis, não há aqui pontes monumentais, longos canais, soberbas construções urbanas, e, portanto, não é muito que peça, que inste por uma pequena doca no porto do Funchal, onde não há o mais pequeno melhoramento. Mas quem o ouvirá, para além dos delegados da Junta que aprovaram o seu relatório?” (VIEIRA, 2014, 501). Em 1902, a Junta Geral começou a empreender vários melhoramentos públicos. Com a implantação da República, redobra a capacidade de intervenção dos madeirenses, por intermédio do visconde da Ribeira Brava. Nesta altura, a política de apoio à construção das levadas é continuada. Para o ano económico de 1910-1911, a Madeira dispõe de 4276$540, num total de obras públicas orçamentadas no valor de 27.437$360. A Junta Geral intervém com apenas 1200$000, com a finalidade de abrir estradas de ligação entre o Funchal e Machico e São Vicente. A criação da Junta Agrícola, em 1911, foi importante na definição da política de desenvolvimento integrado do espaço rural: note-se que o art. 3.° da lei de 31 de agosto de 1915 passou para a Junta Agrícola a administração, a conservação e a reparação das levadas do Estado. O turismo será o grande impulsionador da aposta na rede viária, não as necessidades sentidas nos sectores agrícola e industrial. De facto, o plano de estradas andará sempre ligado ao turismo, inclusivamente em termos de estrutura administrativa. Por outro lado, o desenvolvimento do transporte automóvel irá obrigar à redefinição da política de estradas e caminhos. Em 1921, surge a Administração Geral das Estradas e Turismo que, em 1927, dá lugar à Junta Autónoma das Estradas (JAE) e à Direção Geral de Estradas. O madeirense Francisco Maria Henriques (1879-1942), que havia sido chefe de Gabinete de Sidónio Pais entre 1911-1912, foi vice-presidente da JAE. A construção da já mencionada ponte do Ribeiro Seco, a partir de 1848, foi o ponto de partida para o delineamento de uma adequada rede viária que diminuísse as distâncias e que aproximasse os diversos núcleos populacionais e os espaços agrícolas do Funchal, centro administrativo e de comércio de importação e de exportação. Subsistiam, no entanto, dúvidas sobre se as estradas seriam viáveis, designadamente porque o decreto de 31 de julho de 1928, o primeiro com a assinatura de Oliveira Salazar, veio sobrecarregar a Junta Geral com novos e pesados encargos, sem os necessários meios compensadores para a sua satisfação, asfixiando-a financeiramente (através deste decreto, procedeu-se à descentralização, para a Junta, de serviços de diversos ministérios). Além disso, do plano de construção de 936 km de estrada, apresentado em 1883, só foram realizados 10 km, nesse mesmo ano, e 166 km, no ano seguinte. As vozes em prol de um plano viário para a Madeira não esmorecem, na medida em que a qualidade da rede viária é tida como fundamental para a valorização da agricultura e para a animação do comércio. Nesse sentido, Manuel Teixeira Gomes escreve, em 1913, sobre a falta de obras públicas: “Nesta Ilha abençoada não há porto, não há estradas… e chamaremos infames aos ingleses se nos derem o que nos falta só a troco de uma substituição de bandeira?” (GOMES, 2010, 230). Além disso, vários governadores civis insistem na precariedade do sistema viário da Ilha e na necessidade do seu melhoramento; em 1856, o Gov. António R. G. Couceiro é claro, ao exprimir que “as estradas e caminhos que existem são quase todos de muito difícil trânsito, e nem um só deles permite o uso de carros nem de outros meios de transporte, sem o que a indústria prospere neste país” (Relatório sobre o Estado…, 1857, 379). O séc. XX será o momento da aposta na rede viária, prenunciado pela chegada do primeiro automóvel ao Funchal, em 1904. O automóvel viria a ser o meio de transporte mais importante, obrigando as autoridades a um esforço redobrado para abrir novas estradas e para alargar as estradas reais e as ruas da cidade. No entanto, o desenvolvimento de uma rede de circulação viária apropriada à circulação automóvel foi muito demorado. D. João da Câmara Leme apresentou um plano revolucionário para os transportes na Ilha, baseado na ideia dos cabos aéreos de transporte. Por decreto de 2 de setembro de 1915, foi permitido à Junta Agrícola contratar, com a Caixa Geral dos Depósitos, um empréstimo de 100.000$00 em ordem à construção de estradas e de hotéis. Através de uma sindicância feita em 1917, sabe-se que, até 1916, a Junta gastou a quantia de 97.301$93 em estudos para a realização de estradas e na sua concretização. Durante esta época, por impulso do visconde da Ribeira Brava e de Vasco Gonçalves Marques, presidente da Comissão Executiva da Junta Geral desde 1914, deu-se um impulso significativo na construção de estradas; assinalem-se os percursos Funchal-Machico, Câmara de Lobos-Ribeira Brava, e Encumeada-São Vicente (este último teve abertura oficial em 1916). Em 1907, constitui-se a primeira empresa de transportes coletivos, a Empresa Madeirense de Automóveis. Em 1913, surge a Empresa Funchalense de Automóveis e, com ela, o agendamento de uma carreira de transporte para Câmara de Lobos. Em 1914, surge na Ribeira Brava uma companhia que estabelecia ligações regulares com o Funchal. A existência de uma estrada até Câmara de Lobos irá despertar o interesse pela exploração de carreiras regulares, para o que foi criada, em 1925, a Empresa Câmara-Lobense de Automóveis. Posteriormente, em 1933, é formada uma outra companhia de transportes, a qual virá a dar origem à transportadora Rodoeste, em 1967. No entanto, apesar do desenvolvimento das ligações viárias, a acessibilidade à totalidade do espaço geográfico da Ilha estaria reservada para uma época posterior. O mar, que poderia ter sido o meio mais fácil para a circulação dos madeirenses, tendo em conta a orografia da Ilha, não parecia ser senão um obstáculo. O Funchal não apresentava grandes condições de apoio à navegação. A cidade estava situada numa enseada pouco abrigada dos ventos que sopravam do quadrante sul, ficando os navios ancorados na baía constantemente sob o perigo de naufrágio (só em 1876 foram registados 10 naufrágios). Desde 1750 que se fazia sentir a necessidade de algumas obras na baía do Funchal, no sentido de facilitar a ancoragem de embarcações, mas só em 1755 se procedeu aos primeiros estudos, ficando assente a necessidade de estabelecer um molhe acostável até ao ilhéu onde estava implantado o forte de N.a Sr.a da Conceição. Do plano estabelecido, apenas foi possível concretizar a ligação ao ilhéu onde estava o forte de S. José. Paulatinamente, este espaço da Pontinha adquiriu o estatuto de ancoradouro principal do porto, tornando-se imprescindível assegurar as ligações entre ele e a Alfândega, pelo que a Coroa ordenou, em 1782, a construção de um caminho. A necessidade de construção de um porto de abrigo no Funchal era desde há muito sentida (sendo premente no último quartel do séc. XIX, altura da concorrência com o portos das ilhas Canárias); porque foram tardando os meios técnicos e financeiros, só na segunda metade do séc. XX é que veio a concretizar-se esse projeto, coincidindo com uma época em que a navegação aérea começava a afirmar-se (o que conduziria à paulatina desvalorização do transporte marítimo). Na realidade, já desde o séc. XVII era insistente a preocupação com a segurança de passageiros e de embarcações na baía do Funchal; em meados do séc. XVIII, a ideia de um porto artificial de abrigo começa a ganhar importância. Nos séculos seguintes, o desenvolvimento do turismo agudizou o problema das condições portuárias. Tendo em vista a construção deste porto de abrigo, equacionou-se a possibilidade de ligação à terra dos dois ilhéus da zona oeste da baía. Todavia, surgiu uma possibilidade alternativa de um porto de abrigo no extremo este, junto à fortaleza de S. Tiago. Em 1817, Paulo Dias de Almeida apresentou um projeto para um cais e molhe nesta área da baía, divergindo assim da ideia dominante (que defendia a construção do porto na zona oposta), devido ao impacto do entulho trazido pela ribeira de São Paulo. Para além disso, sugeria que o porto se situasse na praia Formosa ou na praia da Ribeira dos Socorridos. Mas acabaram por ser usados de forma distinta, surgindo na praia Formosa os depósitos da Shell e na Ribeira dos Socorridos os silos do grupo Cimentos Madeira (1984). O extremo oeste da baía foi tido pelos técnicos como o local mais apropriado à construção do porto, de acordo com a ideia surgida em meados do séc. XVIII. Vão neste sentido os projetos apresentados pelos Eng.os Francisco António Raposo (1823), Henrique Lima e Cunha (1880), Mariano Augusto Machado de Faria e Maia (1884) e Adriano Trigo (1910). As obras portuárias prosseguem a um ritmo lento; a conclusão do molhe até ao segundo ilhéu tardou muito (só em 1910 se apresentava em condições de servir de porto comercial). Entretanto, desde 1824 que se havia apontado a necessidade de construção de um cais em frente da cidade, nas proximidades da fortaleza de S. Lourenço, mas só em 1843 a Câmara do Funchal faz uma tentativa nesse sentido, de resto mal sucedida (a construção foi destruída pelo mar), em que se gastaram 20.390$000 réis. Além disso, o porto oceânico do Funchal, por se situar numa baía ampla, necessitava de obras que propiciassem as necessárias condições de apoio à navegação. Um dos principais problemas da Madeira, desde os inícios da sua ocupação, relacionava-se com as difíceis condições de abordagem da vertente sul, por estar sujeita, em algumas épocas do ano, aos perigosos ventos do Sul, do Leste e do Oeste. A vertente norte apresentava espaços abrigados do embate do mar e da influência dos ventos, sendo mais propícia às abordagens. Face a esta situação, houve sugestões no sentido de transferir o principal porto para a encosta norte. O conde Canavial avançou com o projeto de um porto em Porto Moniz, fazendo a ligação ao Funchal por cabo aéreo (em 1928, foi criada uma comissão para estudar esta proposta, de que se desconhecem os resultados). As reivindicações dos madeirenses, no decurso dos sécs. XIX e XX, insistiram na situação anteriormente descrita, de modo a fazer sentir às autoridades a necessidade de avançar com uma solução para o porto do Funchal. João de Ornellas, reportando-se à luta entre a Madeira e as Canárias pelo domínio da navegação atlântica, diz que o vapor Sakarah, da companhia Cosmos de Hamburgo, fizera experiências de atracagem na Madeira, nas Canárias e em Cabo Verde, de modo a definir o porto de escala, recaindo a escolha em Tenerife, “porque não tem o nosso porto condições de segurança para as embarcações, nem sequer se torna fácil a comunicação com a terra”. E remata: “O porto do Funchal é de levante, arriscado. Em vez de segurança encontram os navios na estação invernosa perigos certos, naufrágios, perdas de vida e de fazenda”. Na mesma linha se insere o discurso de Manuel José Vieira à Câmara dos Deputados, a 7 de maio de 1883, em resposta ao ministro das Obras Públicas: “Em construções marítimas, portos de mar, cais ou docas o nosso estado é o mais miserável que pode imaginar-se. […] O Funchal tem apenas um surgidouro duma costa pouco desenvolvida e aberta, em grande parte inacessível, exposta a todos os ventos do Sul, Leste e Oeste, e a tudo isso acresce não ter ela um lugar onde se possa saltar, não digo já comodamente, mas sem perigo de pessoa e de fazenda” (VIEIRA, 1884, 24). Ninguém consegue entender os constantes adiamentos da obra do porto do Funchal; segundo Adolpho Loureiro, “tudo está ainda por fazer. E, contudo, parece poder afirmar-se que os encargos destas obras serão largamente remunerados, tanto pecuniariamente, como em abono do bom nome da formosa Ilha e da comunidade dos seus visitantes” (LOUREIRO, 1910, 112). A necessidade de realizar obras na baía, no sentido de dotar o porto de um molhe de proteção e de um cais de acostagem, foi sentida desde o início do assentamento dos primeiros povoadores na encosta do Funchal, e sobretudo a partir de 1750. No entanto, durante muito tempo, a aspiração de um embarque e de um desembarque em total segurança e com comodidade não passou de um sonho que os meios técnicos disponíveis não permitiram concretizar. Designadamente durante o período áureo do comércio do açúcar, nos sécs. XV e XVI, esta deveria ser uma grande necessidade, tendo em conta os especiais cuidados a ser tidos com o produto para que não se molhasse no processo de transbordo ou de embarque (o mesmo não acontecia com o vinho, pois bastava rolar as pipas no calhau e conduzi-las a nado até às embarcações). Durante algum tempo, a existência de um porto não pareceu tão imprescindível. Entretanto, o fenómeno turístico, acompanhado do incómodo de içar os visitantes em cadeirinhas, trasladando-os dos veleiros para os barcos de transbordo, levou a que se voltasse a insistir na necessidade de um cais e de um molhe de abrigo para os momentos de tempestade. De facto, a passagem cada vez mais frequente de personalidades pela Madeira e o volume de passageiros em trânsito na Ilha, ou tendo-a como destino, obrigavam a repensar a forma tradicional de desembarque. Daí advieram a construção do molhe e da escada da Pontinha, na segunda metade do séc. XVIII (ficando para épocas posteriores a aposta no fornecimento de maiores comodidades e a adequação do porto às necessidades da navegação atlântica, nomeadamente com o uso regular da máquina a vapor, na segunda metade de Oitocentos). Só em 1755 se procedeu aos primeiros estudos em ordem à realização de obras na baía do Funchal, ficando assente a necessidade de estabelecer um molhe acostável até ao ilhéu onde estava implantado o forte de N.ª Sr.ª da Conceição. De acordo com a proposta do Sarg.-mor Ayres Telles de Menezes e Alencastre, a obra seria custeada pelos dinheiros usados para a fortificação da Ilha, pela taxa de ancoragem das embarcações, pelas comparticipações em dinheiro e pelas dádivas de trabalho braçal direto do povo. Do plano estabelecido, apenas foi concretizada, entre 1757 e 1762, a ligação ao ilhéu onde estava o forte de São José, de acordo com um projeto do Eng.º Francisco Tossi Columbina. No ano de 1757, um temporal danificou esta estrutura, tornando-se imperioso realizar novas obras, para as quais só se obteve autorização em 1782, altura em que se teria estabelecido a ligação à Alfândega por meio de um caminho e de uma ponte na ribeira de São João. Esta informação, unanimemente veiculada, é todavia controversa: se dermos atenção a algumas imagens de princípios do séc. XVIII, veremos que a ligação entre o ilhéu e a terra – que, na maré baixa, se podia fazer a pé enxuto – já existia. Paulatinamente, este espaço da Pontinha tornou-se no ancoradouro principal do porto, tornando-se imprescindível assegurar as ligações até à Alfândega, pelo que a Coroa ordenou, em 1782, a construção de um caminho, concluído só em 1895; mas a finalização do molhe até ao ilhéu atrasou significativamente a sua construção. No contexto da evolução dos transportes marítimos, os madeirenses solicitavam remodelações portuárias, sobretudo quando confrontados com as obras dos portos das Canárias ou com a tomada de medidas por parte do Ministério das Obras Públicas, desde 1860, em ordem ao arranque das obras dos portos de Ponta Delgada e da Horta, já que a Madeira apenas tinha uma comissão nomeada ad hoc para proceder ao estudo do problema. Foi apresentada uma proposta que aliava a junção dos dois ilhéus (o da Pontinha e o ilhéu propriamente dito) a um prolongamento de 400 m. Quanto à construção, apostava-se numa concessão do direito de exploração por 99 anos, aliada a 20 anos dos direitos cobrados. Todavia, só em 1884 os madeirenses ganham alguma confiança, ao ver que o Governo destinara, para o ano económico de 1884-1885, uma verba de 30.000$000 réis para as obras do porto do Funchal. A intervenção do Estado começara a fazer-se sentir em 1879, ano em que uma portaria de 17 de setembro determinava a realização de um estudo para a construção do cais, de que foi encarregado Henrique de Lima e Cunha. O projeto, aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas a 17 de junho de 1881, só foi retomado em 1886, tendo as obras começado em 1889. A cidade ficou servida de um cais para desembarque de passageiros somente a 27 de abril de 1892, o qual foi ampliado para 80 m em 1932. Este cais terá sido o fator determinante no desenvolvimento de uma rede costeira de navegação, juntamente com a construção, pela Junta Geral, de cais acostáveis na Ponta do Sol (1850), em Santa Cruz (1845, 1875, 1909), no ilhéu de Fora (1870), em Lazareto (1874), em Machico (1874, 1905), no Faial (1903, 1905), no Porto Santo (1902), em Câmara de Lobos (1876, 1903), no ilhéu de Cima (1902), em Porto da Cruz (1903), na Ponta Gorda, em São Jorge (1904), em Porto Novo (1905, 1908), na Baía de Abra (1905), na Ribeira Brava (1904-1908), no Campanário (1908), na Ponta da Oliveira e no Caniço (1909), em Ponta da Cruz e em São Jorge (1910), no Porto Moniz e no Seixal (1916). O litoral oeste da baía do Funchal foi sendo cada vez mais valorizado, pois permitia o fechamento do espaço, ao ligar os dois ilhéus à terra. Todavia, o molhe tinha começado por ser uma ligação da terra somente ao ilhéu da Pontinha. Tornava-se também necessário construir a estrada de ligação à Alfândega, o que ocorreu entre 1872 e 1895 e que ascendeu ao montante de 133.744$215 réis. Os barcos a vapor obrigaram os portos atlânticos a adaptar-se às novas exigências, caso quisessem continuar a manter ativo o movimento de embarcações. Até então, o Funchal levava vantagem sobre os demais portos, tanto pela disponibilidade como pela qualidade dos seus produtos (o açúcar, o vinho); perdia-a, agora, por falta de condições e pela imposição de dispendiosos tributos. A resposta ao problema estava na construção de um porto artificial e na desoneração dos tributos, com a criação do porto franco. As autoridades competentes demoraram a entender a necessidade de reformulação da sua política portuária neste aspeto, acabando por ceder algumas vantagens a portos concorrentes como os das Canárias. Aí rapidamente se avançou com a construção de infraestruturas portuárias e a criação de melhores condições fiscais ao movimento de embarcações e mercadorias. Em 1852, surgiu o porto franco e, em 1884, o primitivo varadouro de Santelmo de 1811 foi substituído pela primeira fase do molhe de La Luz. A partir do séc. XVIII, a Pontinha tornou-se num espaço privilegiado da cidade. Ali se acorria em romaria para ver o mar, nomeadamente para observar o efeito das ondas alterosas (foi este espetáculo que presenciou Isabella de França, em 1853). Para além disso, a Pontinha era o local em que as mulheres se dedicavam à pesca nas tardes do mês de julho. Muitos estrangeiros aplaudiram o novo jardim na Est. da Pontinha, à Pç. da Rainha, que funcionava como um autêntico cartão de visita da cidade. O primeiro projeto relativo a um cais no porto do Funchal foi materializado no ilhéu de São José em meados do séc. XVIII. O cônsul francês fala da construção de um cais em 1750; em 1755, iniciam-se os trabalhos de ligação do litoral ao ilhéu. Em 1766, constrói-se uma escada de madeira para o desembarque, que ainda existia em 1817, mas que teve pouca utilidade, uma vez que a Câmara teve que mandar construir outra por ocasião do desembarque da princesa Carolina Leopoldina da Áustria. A dificuldade de comunicação entre este local da Pontinha e o centro da cidade devia-se à falta de uma estrada que cobrisse a distância que os separava, urgindo encontrar outro local para o cais. Acabou por se construir a chamada estrada da Pontinha, cuja utilização não era permanente. Assim, o molhe da Pontinha seria utilizado só na impossibilidade de sê-lo o cais do Funchal. De facto, fala-se, desde 1823, da necessidade de um novo cais para a cidade, a construir na área próxima da fortaleza de Santiago ou na praça da Rainha. Com este propósito, o Brig. António Raposo faz alguns estudos na zona baixa da praia de Santiago; a conceção do projeto é de Paulo Dias de Almeida, tenente-coronel do Real Corpo de Engenheiros. No entanto, porque o mar destruiu o trabalho realizado, a Câmara do Funchal decidiu, a 22 de abril de 1843, avançar com a obra noutro local, próximo da fortaleza de S. Lourenço. As obras do cais foram então projetadas pelo Ten.-Cor. Manuel José Júlio Guerra (que, em 1847, com a insurreição da Maria da Fonte na Madeira, assumiu a chefia da Junta); com o fim da revolta, teria de regressar ao continente e as obras ficariam por acabar. Já em 1846 o mar tinha voltado a destruir parte significativa do trabalho realizado, pelo que se gastaram 5220$248 réis sem qualquer proveito – deste primitivo cais fala-nos Isabella de França, referindo que dele apenas existiam alguns vestígios e que o processo de desembarque havia retornado ao sistema antigo (na praia ou, então, pelo cais do ilhéu da Pontinha). O movimento de passageiros, nomeadamente de personalidades ilustres da aristocracia europeia, não se compadecia das condições do porto do Funchal, sendo o Gov. José Silvestre Ribeiro obrigado a improvisar um cais de passageiros na Pontinha para acolher a Rainha de Inglaterra e o príncipe Alexandre dos Países Baixos, sendo esse o único ponto de embarque e desembarque existente na cidade do Funchal e em toda a costa da Ilha. Este foi o primeiro cais de desembarque da Ilha e é também considerado o primeiro de Portugal (em 1850, o cais ficou mais seguro, ao ser talhado na rocha). Foi nele que, em 1852, o Gov. civil José Silvestre Ribeiro acolheu a Imperatriz do Brasil D. M.ª Amélia e a sua filha doente. Sabe-se que, em 1867, se projetavam um novo cais na Pontinha e a ligação por estrada à Alfândega, avaliados em 48.623$360 réis; o orçamento da Junta Geral para o ano económico de 1875-1876 previa uma despesa de 3080$00 com o referido cais. Por portaria do Governo de 17 de setembro de 1879, encarregou-se o oficial de artilharia Henrique de Lima e Cunha de preparar um novo projeto de cais e molhe para a Pontinha, bem como a estrada de ligação entre o porto e a Alfândega, com o custo total de 142.000$00 réis. O projeto foi apresentado em 1881, mas só em 1886 se avançaram com as alterações ao projeto inicial pelo Eng.º José Bernardo Lopes de Andrade (pelo que a receção a Capelo e Ivens, em 1885, não seria feita nas melhores condições se a Câmara não tivesse improvisado um cais de madeira); a obra não chegaria a ser adjudicada, por falta de licitantes. Em 1888, o Eng.º Lima e Cunha apresentou um novo projeto que, depois de posto a concurso, foi adjudicado a 18 de janeiro de 1889 aos engenheiros franceses Combemale, Michelon e Maurie pelo valor de 87.000$000 réis. A obra realizada encontrava-se, em 1891, em estado de ruína, pois o muro fora desmoronado pelo temporal de fevereiro de 1890, acabando por ser completamente destruída por um segundo temporal, em 28 de fevereiro de 1892, sendo necessário novo projeto, desta vez do Eng.º João Henrique von Hage. A obra iniciou-se em 1895 e custou 15.044$000 réis. Ficava, assim, concluída a segunda fase do porto de abrigo do Funchal, tendo sido as obras terminadas pelo engenheiro suíço René Masset, com o custo total de 539.759$815 réis. Contudo, em 1909 o molhe encontrava-se em mau estado, sendo urgente proceder a novas reparações. O cais da Pontinha continuou a ser usado no desembarque, quando as condições do mar não propiciassem o uso do cais localizado defronte da cidade. Não obstante ter sido sempre considerado um cais muito mau, foi aqui que desembarcaram ilustres personalidades, como a Imperatriz Zita, em 1921, Gago Coutinho e Sacadura Cabral e o Presidente da República António José de Almeida, em 1922, para além das anteriormente referidas. Já a 27 de abril de 1892 o Funchal ficara finalmente servido de um cais, cifrando-se a despesa total da obra em 92.005$515 réis. Este cais tornou-se rapidamente na “porta de entrada” da cidade, no local onde se acolhiam, à sua chegada, as grandes personalidades (por aqui passou, designadamente, o Rei D. Carlos em 1901). Várias vozes – de visitantes e mesmo das próprias autoridades locais – testemunham a situação de falta de atenção prestada à Madeira no domínio das obras públicas. Em 1939, o Gov. José Nosolini, num relatório sobre a situação da Ilha enviado ao ministro do Interior, dava conta do abandono a que a Madeira estava sujeita; assim, constatava que, até dezembro de 1936, o Estado gastara 943.369 contos em estradas no continente e, na Madeira, nada. O dec. 28.592, de 14 de abril de 1938, estabelecera um plano de construção de estradas até 1949, no valor 44.000 contos, de acordo com o qual o Estado assumiria 75 % do financiamento. O governador apontava o dedo ao Estado, acusando-o de favorecer outras regiões em detrimento da Madeira, e dava o exemplo dos portos: o Estado apoiara, através de empréstimos, as obras dos portos de Viana do Castelo, de Aveiro, de Setúbal, do Douro e de Leixões, enquanto todas as obras realizadas no porto do Funchal haviam sido custeadas pela Junta. Em meados do séc. XX, estava muito por fazer quanto à rede viária e eram necessários investimentos para que a Ilha se desenvolvesse neste aspeto. O incremento do plano viário da Ilha foi um processo muito moroso, dificultado pela orografia, sendo que as estradas foram construídas com elevadas despesas para a Junta Geral. De facto, a Junta dispunha, desde 1928, da receita dos impostos sobre as transações e sobre a aplicação de capitais, consignada à construção e à reforma de estradas. Em 1938, foi definido um plano de construção de estradas pelo período de 11 anos, com o custo de 44.000 contos, competindo ao Governo o financiamento de 75 % e o restante à Junta, para o que a Junta solicitou um empréstimo no valor de 3750 contos; esta proporção manteve-se em 1967, ano em que a participação do Estado foi de 33.750 contos e a da Junta Geral de 11.250 contos. É de referir o papel de Abel Rodrigues da Silva Vieira (1898-1972), responsável pelo departamento de obras públicas da Junta Geral, na definição deste plano viário do Estado Novo. Ao longo deste século, tudo o que se relacionava com a expansão da rede viária foi sendo motivo ora de reivindicação, ora de comemoração. A construção das estradas (com a definição do seu traçado sinuoso), das pontes e de alguns túneis (poucos) implicou um redobrado esforço da engenharia e da capacidade humana, assim como um dispêndio avultado de verbas. No final do séc. XX, a tecnologia alivia o esforço humano e possibilita a substituição da terraplanagem por viadutos, pontes e túneis; deste modo, encurtam-se os trajetos, que anteriormente se faziam pelo rendilhado das encostas, e permite-se uma circulação mais rápida e mais eficaz, o que resulta na aproximação dos diversos núcleos populacionais; como consequência, o recurso às vias terrestres ultrapassa o recurso às vias marítimas. A rede viária na déc. de 30 era já bastante razoável e tornava-se motivo de elogios, contrastando notoriamente com a realidade da centúria anterior. Alguns visitantes reconhecem o labor da Junta Geral: “vamos olhando as terras da Junta Geral e vendo o cuidado com que são tratadas as estradas madeirenses, limpas, calcetadas, sem poeira, debruadas por flores tenras que dentro de anos as emoldurarão ricamente” (MONTÊS, 1938, 190). E dizem ainda: “preparámo-nos para desembarcar no Funchal, capital dum arquipélago feliz, que tem esplêndidas estradas, sem poeira, construídas em terreno dificílimo, que são frequentemente verdadeiras obras de arte […] com a eletrificação rural mais adiantada do país, […] além de possuir já um ótimo porto de mar, com o abastecimento dos combustíveis líquidos à navegação e uma rede hoteleira das mais modernas e confortáveis. Finalmente tem em Porto Santo um aeródromo de categoria internacional, e vai dispor, dentro em breve, na própria ilha da Madeira, da pista de Santa Catarina. Por todos estes melhoramentos, que a administração nacional realizou e por todas aquelas excelências que Deus Nosso Senhor lhe deu, a ilha da Madeira poderia considerar-se entre as mais felizes das suas congéneres” (COUTINHO, 1962, 183). Esta obra de engenharia, que demorou a ganhar expressão em toda a Ilha, não se fez à custa dos apoios do Governo central, que eram insuficientes, mas resultou antes da integração de Portugal na então Comunidade Económica Europeia, no seio da qual foi estabelecida, de forma definitiva, uma situação particular para a política de desenvolvimento local, a qual contemplaria elevados investimentos nas redes viária, portuária e aeroportuária. A Comissão Administrativa da Junta Geral, presidida por João Figueira de Freitas, apostou no desenvolvimento da rede de estradas da Madeira. Para isso, solicitou ao Governo Nacional autorização para contrair um empréstimo de 15.000 contos. Em janeiro de 1931, para atenuar a grave crise de trabalho por que passava a Madeira, pediu ao presidente do Ministério e aos três ministros do Interior, do Comércio e das Finanças que aprovassem de imediato a adjudicação da empreitada das obras do cais do Funchal. A estas, seguiram-se outras obras. O Governo enviou à Madeira uma comissão técnica que estudou e estabeleceu um plano para a construção das novas estradas e para a conclusão de outras, concedendo à Junta Geral um empréstimo de 33.000 contos; esta colocou, dos seus cofres, mais 11.000 contos, perfazendo, assim, 44.000 contos, com que concluiu as ditas estradas. Em 14 de abril de 1938, é publicado o decreto-lei n.º 28.592, que estabelecia o novo plano complementar da rede de estradas da Madeira, o qual previa o período de 10 anos para conclusão das obras. No plano das construções, o Governo deu seguimento à realização do plano complementar da rede de estradas da Madeira, para o que foi necessário o montante de 78.000 contos, assumindo o Estado 75 % e a Junta Geral 25 % do valor total. Em 1955, a Junta conseguiu do Governo um reforço desse plano, com uma verba de 50.000 contos. Foi sob a alçada do Governo que se construíram as estradas Ribeira da Janela-Seixal e Boaventura-Arco de S. Jorge (com o respetivo túnel, denominado túnel Eng.º Duarte Pacheco), a ponte da Ribeira da Janela, e as estradas de acesso ao Curral das Freiras e ao Pico do Areeiro. No séc. XXI, a Madeira apresenta-se diferente: graças aos meios financeiros propiciados pela União Europeia, abriram-se estradas e vias rápidas, acabando-se com as barreiras orográficas, aparentemente inultrapassáveis. Além disso, a construção de portos, cais e embarcadouros, iniciada em épocas anteriores, acabou por garantir condições de circulação de pessoas e produtos, mecanismo eficaz de animação da agricultura e do mercado, estimulado pela existência de condições de apoio à navegação livre de taxas tributárias no porto do Funchal. Alberto Vieira Emanuel Janes (atualizado a 05.01.2017)
ferraz, joão higino
Filho de João Higino Ferraz e neto de Severiano Alberto Ferraz, foi um destacado técnico e cientista do engenho Hinton entre 1888 a 1946, tendo sido o responsável por muitas das inovações introduzidas nos processos de produção de açúcar e de vinho. Palavras-chave: açúcar; vinho; engenhos; Hinton. Nascido no Funchal em 1863, é filho de João Higino Ferraz e neto de Severiano Alberto Ferraz (1792-1856), o primeiro a construir um engenho a vapor na ilha da Madeira, em 1856. Terá também sido o seu avô quem estabeleceu, entre 1848 e 1856, uma fábrica da família na Ponte Nova, onde João Higino começou a trabalhar e cuja direção assume em 1882. Era um jovem de 18 anos que se tornava responsável pela fábrica e que se manteve no cargo de direção até 1886, altura em que a família foi forçada a vender o edifício e os equipamentos em praça pública. Liquidada a fábrica, esteve dois anos sem emprego até que, em 1888, arrendou, em sociedade com o tio, João César de Carvalho, a fábrica de destilação da Ponte Deão, de Severiano Cristóvão de Sousa. No ano imediato, entrou para a fábrica do Torreão, da firma William Hinton & Sons, como técnico de fabrico de açúcar e álcool, assumindo a gerência industrial e técnica. Num manuscrito lavrado pela mão do próprio, João Higino Ferraz diz que, em 1900, assinou contrato com a fábrica do amigo Harry Hinton, a que ficou vinculado até à morte, em 1946. Todavia, e de acordo com o primeiro copiador de cartas, sabemos que estava ao serviço da firma desde 18 de outubro de 1898, como se pode confirmar pela carta enviada ao amigo e patrão Harry Hinton, solicitando a sua presença no engenho em construção para poder decidir sobre a forma de disposição das máquinas. No sentido de dar continuidade ao processo de modernização da fábrica do Torreão, esteve de visita aos complexos industriais franceses que laboravam a beterraba para o fabrico de açúcar. A visita foi proveitosa, refletindo-se nas modernizações do sistema do engenho de Hinton. Esta experiência terá sido importante para a saída que fez, em 1930, a Ponta Delgada (São Miguel), para dar alguns ensinamentos sobre o processo de fabrico de açúcar, nomeadamente a fermentação do melaço. Em julho de 1927, embarcou para o Lobito com Charles Henry Marsden (1872-1938), um engenheiro natural de Essex responsável pela modernização do engenho da casa Hinton, para montar uma estrutura mais moderna no engenho Cassequel, propriedade da casa Hinton. Aí permaneceu 103 dias, regressando ao Funchal a 13 de dezembro de 1928. O diário da saída, compilado numa agenda, documenta o processo de montagem da fábrica e as dificuldades de adaptação das peças ao conjunto da estrutura. Em 1945, lamentava-se: “sou pois técnico em fabricar açúcar e álcool, desde 1884 a 1945 = 61 anos. Não tenho direito a ter o título de técnico de fabricar açúcar e álcool oficialmente em Portugal? […] Desejava pois obter o título oficial de técnico de fabricar açúcar e álcool ou como técnico prático de fabricar açúcar e álcool” (FERRAZ, 2005b, 44). Mas acabou por morrer sem que fosse reconhecido o seu gigantesco trabalho como técnico, tendo sido a principal alma da permanente atualização tecnológica e química da fábrica do Hinton, que foi na época uma das mais avançadas tecnologicamente. A ideia está presente também no testemunho do próprio: “Nestes longos (60) anos assisti a variados sistemas de fabrico, desde quase do início de maneiras antigas no fabrico do açúcar de cana, destilação, etc., etc., acompanhando sempre os progressos nestas indústrias até hoje, principalmente desde 1900 a 1944, na fábrica do Torreão, onde pusemos em trabalho consecutivamente os sistemas os mais aperfeiçoados e mais modernos no fabrico de açúcar e álcool” (Id., 2005a, 39). Na correspondência com Harry Hinton, transparece uma perfeita sintonia entre os dois, que favoreceu o processo de permanente atualização tecnológica e química; partilhavam a mesma paixão pela indústria e desenvolvimento do engenho do Torreão. João Higino Ferraz não receia manifestar, diversas vezes, a amizade que o prende ao patrão. Em 1917, confessa: “Harry Hinton é um dos meus melhores amigos”. Passados 10 anos, confessa que a viagem a África sucedeu apenas “para ser agradável ao senhor Hinton a quem devo amizade e reconhecimento” (Id., Ibid., 40). João Higino Ferraz era o superintendente, mas acima de tudo um cientista que procurava aperfeiçoar os conhecimentos de química e tecnologia, através do confronto entre a literatura estrangeira e a sua capacidade inventiva. Manteve-se, assim, atualizado através da leitura de publicações, fundamentalmente francesas. Nos estudos, manifesta-se um cientista arguto que não detém a atenção apenas na cana sacarina, pois estuda e opina sobre o uso de outros produtos no fabrico de açúcar e álcool, como é o caso da batata e da aguardente. Se confrontarmos a literatura científica mais significativa dessa altura, de finais do séc. XIX até à Segunda Guerra Mundial, verificamos que os conhecimentos e as técnicas mobilizados no engenho de Hinton são permanentemente atualizados e que se pautam por padrões de qualidade, integrando informações sobre os métodos mais avançados, como os estudos dos engenheiros químicos e industriais que marcaram o processo tecnológico do momento. Aliás, mantém contacto com inúmeras associações científicas europeias, como era o caso da Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie. Na correspondência, surgem assiduamente nomes de cientistas europeus, como Barbet e Naudet. É de João Higino Ferraz o invento de um aparelho de difusão cujos direitos cedeu, em 19 de novembro de 1898, à firma William Hinton & Sons. Naquilo que resta da sua biblioteca, encontra-se um conjunto valioso de tratados de química e tecnologia relacionados com o açúcar. Sob a sua orientação, foram feitas várias experiências e adaptações dos sistemas tecnológicos importados. Em 1929, em carta ao amigo Avelino Cabral, que estava no Lobito, refere: “Como tenho tido tempo estou em estudos e experiências com o fermento Possehl’s no laboratório, e tenho obtido coisas bastante curiosas nas culturas feitas”. Ainda em carta ao mesmo refere a utilidade das inovações e experiências: “para que a parte comercial de uma indústria dê o resultado, é necessário ver também a parte industrial ou técnica” (Id., Ibid.). Apenas em 1922 temos informação de quanto auferia João Higino Ferraz pelos serviços prestados à fábrica Hinton. Para o novo contrato a celebrar reclamava 63 libras mensais, sendo o câmbio realizado mensalmente, ficando “com pulso livre para fazer e dirigir as minhas pequenas indústrias fora de açúcar, álcool e aguardente, não prejudicando por estes meus trabalhos a direcção técnica da fábrica de açúcar e álcool do Torreão” (Id., Ibid.). João Higino Ferraz fica para a história como um dos principais obreiros da modernização do engenho do Hinton ocorrida na primeira metade do séc. XX. Enquanto esteve à frente dos destinos da fábrica, de 1898 a 1946, foi imparável na sua adequação aos novos processos e inventos que iam sendo divulgados, não se coibindo mesmo de fazer algumas experiências com o equipamento e os produtos químicos. Opina sobre agronomia, bem como sobre mecânica e química, mantendo-se sempre atualizado sobre as inovações e experiências na Europa, nomeadamente em França. Da sua lista de contactos e conhecimentos fazem parte personalidades destacadas do mundo da química e da mecânica. Assim, para além dos contactos assíduos com Naudet, refere-nos com frequência os estudos de Maxime Buisson, M. E. Barbet, M. Saillard, F. Dobler, M. D. Sidersky, Luiz de Castilho, M. H. Bochet, M. Effort e M. Gaulet. À frente do engenho, a sintonia e empenho de Ferraz e Hinton fizeram com que a Ilha apresentasse, entre finais da centúria de oitocentos e inícios da seguinte, uma posição destacada no sector, atraindo as atenções a nível mundial. O Hinton acolhe especialistas de todo o mundo, na condição de visitantes ou como contratados para a execução dos trabalhos especializados. O Eng.º Charles Henry Marsden foi um deles, tendo aí trabalhado entre 1902 e 1937, altura em que saiu doente para Londres, onde faleceu no ano seguinte. A sua presença está documentada pelo menos em 1918, 1929 e 1931. Destaca-se também o Eng.º químico agrícola Maxime Buisson, que, em 1902, trabalhava no laboratório. Para o fabrico de açúcar, contratavam-se os afamados cuiseurs em França, de forma a seguir-se à risca as orientações de Naudet. O empenho de João Higino Ferraz não ficou por aqui, pois apostou também no processo de vinificação, âmbito no qual protagonizou algumas inovações que marcaram as primeiras décadas do séc. XX. A documentação disponível refere o seu empenho no processo de fabrico de vinho, aguardentes e outras bebidas, como a cidra, a cerveja e o vinho espumoso. A partir de 1905, J. H. Ferraz, a exemplo do que sucedeu com o fabrico do açúcar, manteve-se permanente atualizado sobre a tecnologia francesa de fabrico de todo o tipo de bebidas fermentadas e destiladas. São frequentes as referências a equipamentos franceses, bem como a um conjunto de títulos sobre o tema, de que era possuidor de alguns exemplares. Na déc. de 20, construiu uma vinharia onde foi possível montar o aparelho de evaporação Barbet e um moderno sistema de refrigeração. Ao nível da destilaria, devemos assinalar a sua presença em Almeirim, em 1916, para montar um aparelho francês. As experiências levaram-no a produzir cidra, cerveja e malte, e, com vinho branco, xarope de uva, vinho de mesa e espumoso – que chamava de “fantasia” para não se confundir com o francês –, vinagre, vinho cidre maltine, licores finos, anis escarchado e genebra, que vendia localmente e exportava para alguns mercados como a Alemanha. Por outro lado, tentou imitar os vinhos franceses, o sauterre e o champagne. Da sua lista de experiências, constam ainda as que fez para o fabrico de geleia de pêro, marmelada de bagaço de pero e fermento puro de uva para uso medicinal. Ferraz apostou, pois, no aperfeiçoamento do processo de vinificação, sendo a sua vinharia um exemplo disso. Neste contexto, fez diversas demonstrações sobre o uso dos processos Barbet e Sémichon, sendo defensor da necessidade da compra da uva ao agricultor, medida que contribuía para um maior aproveitamento das massas vínicas e para um maior cuidado no acompanhamento do processo de vinificação que defendia. Numa época em que o vinho jaquet, casta americana, dominava a produção, fez ensaios para o seu uso com o vinho Madeira e com o vinho de mesa para consumo local. Além disso, apresentou um vinho de mesa ligeiramente gasoso, pelo processo de M. Mercey, que, no seu entender, deveria competir com a cerveja. Sucede que, nas experiências de 1914, o vinho posto à venda não teve grande aceitação, porque as garrafas haviam perdido parte do gás carbono por causa da má qualidade da rolha. Mesmo assim, retoma essas experiências em 1927. J. H. Ferraz, a exemplo do que sucedeu com o conde de Canavial, bateu-se por mudanças radicais no processo de fabrico do vinho, apelando ao abandono das técnicas tradicionais a favor das vantagens das descobertas entretanto ocorridas na centúria de oitocentos no processo de vinificação, com os sistemas Barbet e Sémichon. Todas as experiências e ensaios eram sempre fundamentados com estudos científicos de carácter químico, nomeadamente franceses, e com a apresentação de equipamentos, maioritariamente com origem na tecnologia açucareira, que o mesmo adaptava, pelas suas próprias mãos, ao fabrico do vinho. A tudo juntava estudos minuciosos de viabilidade económica do novo produto, no sentido de convencer a Casa Hinton ou outros parceiros, mas o gosto madeirense não se mostrou favorável à novidade. Os conhecimentos adquiridos com o fabrico de açúcar no engenho do Hinton foram fundamentais para estes ensaios, mas o sucesso da iniciativa não foi coroado de êxito, pelo que acabará por abandonar esta atividade em 1942. O arquivo do engenho do Hinton é, por força das circunstâncias atrás descritas, fundamental para o conhecimento da história contemporânea da agricultura madeirense. Todavia, a forma conturbada como sucedeu o processo de desmantelamento da estrutura para a construção de um jardim público conduziu a que toda esta memória desaparecesse. Felizmente, tivemos a possibilidade de encontrar alguns testemunhos avulsos no arquivo particular de João Higino Ferraz. A documentação disponível, copiadores de cartas, livros de notas e apontamentos, constitui um acervo raro na história da técnica e da indústria. Não se conhecem casos idênticos de livros de apontamentos em que o técnico documenta, quase minuto a minuto, o que sucede na fábrica, desde os percalços do quotidiano às questões técnicas e laboratoriais. Para além disso, se tivermos em conta que a mesma documentação abrange um período nevrálgico da história de indústria açucareira, marcada por permanentes inovações no domínio da metalomecânica e da química, compreendemos claramente a importância deste tipo de espólio, que mais se valoriza pelo facto de ser, até aos começos do séc. XXI, o único divulgado e conhecido. O conjunto de nove livros referentes às cartas abarca um período crucial da vida do engenho do Hinton (1898-1937), marcado por profundas alterações na estrutura industrial, por força das inovações que iam acontecendo. A partir deste acervo de cartas, é possível conhecer tudo isso, mas também deduzir algo mais sobre o funcionamento desta estrutura. Ao mesmo tempo, ficamos a saber que João Higino Ferraz era, em Portugal, uma autoridade na matéria, prestando informações a todos os que pretendessem montar uma infraestrutura semelhante. Assim, em 1928, acompanhou a montagem do engenho Cassequel, no Lobito, onde a família Hinton tinha interesses, e esteve, em junho de 1930, em Ponta Delgada, nos Açores, a ensinar a fermentar melaço de açúcar de beterraba, na Fábrica de Santa Clara. Harry Hinton surge, em quase toda a documentação, como um interveniente ativo no processo, conhecedor das inovações tecnológicas e preocupado com o funcionamento diário do engenho, nomeadamente com a sua rentabilidade. J. H. Ferraz informava-o, de forma quase diária, de tudo o que se passava. A proximidade do Funchal aos grandes centros de decisão e inovação tecnológica da produção de açúcar a partir de beterraba, na França e Alemanha, associados aos contactos de H. Hinton e ao seu espírito empreendedor fizeram com que a Madeira estivesse na primeira linha da utilização da nova tecnologia. Em 1911, documentam-se diversas experiências com equipamento. Além disso, funcionava como espaço de adaptação da tecnologia de fabrico de açúcar a partir da beterraba para a cana sacarina. Daí as diversas deslocações de J. H. Ferraz a França (1904 e 1909) e os permanentes contactos com alguns estudiosos e fábricas. Tenha-se em conta que o mesmo era sócio da Association des Chimistes em França, sendo por isso leitor assíduo do seu Bulletin. Por outro lado, alguns inventores, como Naudet e engenheiros de diversas unidades na América (Brasil e Tucuman), Austrália e África do Sul, estavam em contacto com a realidade madeirense, fazendo, por vezes, deslocações para estudar o caso do engenho madeirense. A erudição de J. H. Ferraz era vasta, dominando toda a informação que surgia sobre aspetos relacionados com o processo industrial e químico do fabrico do açúcar. Para além da leitura do Bulletin de l’Association des Chimistes, temos referências à leitura do Journal de Fabricants de Sucre, e podemos documentar na sua biblioteca a existência de diversas obras da especialidade, muitas delas referenciadas nos livros de notas ou cartas. Aliás, nas cartas que manda a Harry Hinton quando este se encontra no estrangeiro, pede-lhe frequentemente publicações recentes. O corpo documental provém do arquivo privado de João Higino Ferraz e pode ser seccionado em três partes fundamentais: uma primeira constituída por nove copiadores de cartas; uma segunda formada por vários volumes de livros de notas; e, por fim, documentação avulsa. Esta organização do arquivo pessoal de J. Higino Ferraz é, de certa forma, artificial, dado que não foi feita pelo autor; trata-se de uma elaboração arquivística, que decorre da análise do conteúdo e da tipologia dos vários documentos que o compõem. A primeira parte, composta por nove livros onde Higino Ferraz conservou, em cópia, muita da correspondência por si remetida, e não só, cobre o período de 1898 até 1937, com um hiato temporal provavelmente entre finais de 1913 e inícios de 1917, e outro possivelmente de janeiro a outubro de 1919. Julgamos que estas lacunas estariam contempladas em dois volumes autónomos; contudo, se existiram, esses livros não ficaram para a posteridade. A designação “copiador de cartas” foi adotada devido ao facto de os dois primeiros livros, que cobrem o período de 1898 a 1913, terem esse título na capa – não aposto por João Higino Ferraz, mas como denominação da finalidade dos volumes. Entendeu-se por bem atribuir a mesma designação a todos os livros, seguida da referência aos lapsos de tempo que abarcam. Cumpre ainda acrescentar que nem toda a correspondência remetida por João Higino Ferraz está presente nestes livros e que nem toda a documentação neles inserida é composta por epístolas. Ver-se-á que de algumas cartas enviadas, sobretudo as datilografadas, guardou o autor cópia sob a forma avulsa, estando as mesmas – aquelas a que tivemos acesso – transcritas na secção da documentação avulsa. Fizemos preceder cada carta transcrita de uma informação sumária concernente à data, ao destinatário e ao local, quando possível, para permitir uma mais rápida perceção por parte do leitor. Ao longo da transcrição, demo-nos conta de que alguma informação exarada nos copiadores não era, com efeito, composta por epistolografia, mas sim por relatórios, cálculos, estimativas de produção, lucros e despesas, etc. Antepusemos a cada um dos informes deste teor a menção à sua data e ao se destinatário, se conhecido fosse, e uma breve caracterização. Uma segunda secção deste espólio documental transcrito é constituída por anotações e apontamentos vários – inscritos em livros autónomos –, versando sobre produtos, processos, aparelhos e técnicas industriais de produção, bem como sobre a transformação de açúcar, álcool e aguardente; quase todos estes volumes têm título atribuído por João Higino Ferraz, que é respeitado e aceite por nós. Ainda que algo artificial, a denominação dada a este conjunto, “livros de notas”, advém dos próprios títulos atribuídos pelo autor. A última secção é constituída por documentação avulsa, abarcando: documentos epistolares, saídos do punho de Higino Ferraz (particularmente cópias de cartas) ou tendo-o como destinatário (sendo seus autores, por exemplo, Harry Hinton, Marinho de Nóbrega ou Antoine Germain); documentos referentes a aparelhos, processos e técnicas de fabrico e transformação de açúcar, álcool e aguardente (à imagem da informação exarada nos livros de notas); anotações manuscritas que João Higino Ferraz lançou nos forros da capa ou folhas de guarda de alguns livros ou manuais por si usados, que versavam sobre a cultura e produção de cana sacarina e seus derivados; e, ainda, apontamentos autobiográficos. Dividimos esta documentação em duas subsecções: a primeira, composta por todos os documentos que têm por autor Higino Ferraz; a segunda, por todas as fontes que foram produzidas por outros indivíduos. O arquivo privado deste técnico açucareiro, que morre em 1946, permite-nos, pois, ter acesso a informações que ilustram vários aspetos da sua vida pessoal e familiar, nomeadamente as suas condições de vida, relações de amizade e conceções políticas, sociais e económicas. Ao mesmo tempo, esta documentação reveste-se de especial interesse para a história da Madeira da primeira metade do séc. XX, sobretudo no que respeita à história da indústria açucareira nas suas vertentes económica, social e técnica, mas também nos seus meandros e implicações políticas. Alberto Vieira (aualizado a 06.01.2017)
empresas
Os notários são uma fonte privilegiada para o estudo da história da economia e, de forma especial, das empresas, mas não são a única, embora sejam fundamentais. Este domínio do conhecimento tem dado lugar a múltiplas especializações, surgindo diversos campos de pesquisa que contribuíram para revolucionar a história económica, a partir da déc. de 90 do séc. XX. Desta forma, às abordagens globais, sobrepuseram-se, muitas vezes, as da micro-história, com a valorização da indústria e das empresas através de estudos especializados. A história empresarial mereceu, precisamente na déc. de 90 do séc XX, uma inusitada valorização, mercê da existência de associações especializadas, assim como de publicações periódicas. Ora, esta ambiência fez a disciplina desenvolver-se, com particular ênfase, na América Latina, em especial, na Argentina. Também em França, Inglaterra e Espanha se incrementaram linhas de investigação idênticas. A história das empresas ganhou, assim, um lugar de relevo na história económica, resgatando para o seu âmbito temático questões que estavam apagadas ou renegadas dele. Embora esta realidade empresarial possa ser vislumbrada, nomeadamente através das companhias familiares, em épocas anteriores, é com o processo da Revolução Industrial que estas ganham a sua verdadeira dimensão, sendo assim, também a partir do séc. XIX, que encontramos a sua atenção focalizada. No quadro da história das empresas, para além dos arquivos das próprias empresas, quando existam, os notários podem ser considerados uma fonte essencial para o conhecimento das mesmas, uma vez que todos os proprietários de empresas acorriam ao notário para segurar qualquer ato. O mesmo não podemos dizer da população em geral, uma vez que só se socorriam deste mecanismo aqueles que tinham meios para o fazer e não seriam muitos. Daí as múltiplas fragilidades deste tipo de fontes, quando usadas no estudo da vida material e do quotidiano em geral. Para a Madeira e o espaço atlântico, no período dos sécs. XVII e XVIII, existe um acervo significativo de cartas comerciais que permite, em muitas situações, reconstituir a história e o quotidiano das instituições, nomeadamente daquelas a que falta documentação oficial. Esta situação tem continuidade no séc. XIX, com o sector do vinho. A ausência de documentação oficial permite, em certa medida, reconstituir algumas teias da rede comercial e de negócios atlânticos dessa época, com origem ou não na Madeira. As cartas comerciais servem como instrumentos fundamentais no processo de trocas comerciais. Muitas vezes, o sucesso deste sistema de circulação de produtos depende da forma expedita como as mesmas circulam e chegam ao destinatário. As cartas de João Higino Ferraz, escritas entre 1898 e 1937, tanto envolvem interesses científicos como políticos, no sentido de firmar uma estratégia de crescimento de uma indústria e atividade em torno da produção do açúcar. O conjunto de nove livros referentes às ditas cartas abarca um período crucial da vida do engenho do Hinton (1898-1937), marcado por profundas alterações na estrutura industrial, por força das inovações que iam acontecendo. A partir deste acervo de cartas é possível saber tudo isso, mas também induzir algo mais sobre o funcionamento desta estrutura. Ficamos ainda a saber que João Higino Ferraz era uma autoridade na matéria, em Portugal, prestando informações a todos os que pretendessem montar uma infraestrutura semelhante. Assim, em 1928, acompanhou a montagem do engenho Cassequel, em Lobito, onde a família Hinton tinha interesses e esteve, em junho de 1930, em Ponta Delgada, nos Açores, a ensinar a fermentar melaço de açúcar de beterraba, na Fábrica de Santa Clara. A leitura destas cartas vem revelar e confirmar, mais uma vez, que a Madeira marcou um passo decisivo na história da cana-de-açúcar, entre os sécs. XV e XX, estando na linha da frente das inovações tecnológicas. Nos sécs. XV e XVI, acresce a função de distribuição da cultura e técnica em todo o espaço atlântico. Para finais do séc. XIX e princípios do seguinte, ficaria reservado o papel pioneiro no ensaio de algumas técnicas e sistemas de fabrico de açúcar e aguardente que revolucionaram todo o processo industrial. Para isso, foi importante a ação de João Higino Ferraz que, na qualidade de gerente técnico do engenho do Torreão, conseguiu manter contactos estreitos com os ensaios feitos em França, de que o sistema de Naudet é exemplo. Foi na Ilha que se ensaiaram alguns processos tecnológicos e químicos que, depois, adquiriram um papel de relevo no processo de industrialização do fabrico de açúcar e aguardente. Por outro lado, a permanência desta estrutura industrial dependeu de ativas manobras de bastidores junto dos políticos, em Lisboa e junto da imprensa local, no sentido de conservar esta situação de favorecimento que serviu de respaldo para a manutenção, evolução e adequação do engenho do Hinton. Tudo isto só é possível saber e testemunhar a partir do acervo privado e das cartas trocadas entre João Higino Ferraz e Harry Hinton. No séc. XV, o açúcar abriu a Ilha ao comércio internacional, ganhando os madeirenses consciência das redes comerciais europeias e das suas formas de expansão atlântica. As condições da época e os riscos inerentes ao processo conduziram a uma redistribuição equitativa de capital investido, bem como das perdas e dos lucros desta rede de negócios. Assim, especializaram-se as tarefas e surgiram os tratantes, os transportadores, os seguradores e os societários. Ainda, adaptaram-se a este movimento as estruturas que fundamentavam o comércio mediterrânico-europeu, as sociedades comerciais, os contratos de frete e o sistema de seguros a dar cobertura a essa aspiração de segurança, estabilidade e expansão da burguesia comercial e marítima europeia. A institucionalização destas redes comerciais mediterrânicas foi iniciativa dos mercadores italianos e alemães que chegaram às ilhas atraídos pelo comércio do açúcar, do pastel e da urzela. Muitos destes mercadores, instalados nas praças de Lisboa, Sevilha e Cádis, alargavam a sua ação às principais cidades portuárias insulares: Funchal, Ponta Delgada, Angra, Las Palmas, Santa Cruz (Tenerife) e Garachico. E aí subestabeleciam as tarefas comerciais em familiares ou concidadãos com o estatuto de societários, de agentes ou de procuradores. A forma mais comum de associação e de alargamento desta rede de negócios foi o estabelecimento de companhias ou sociedades comerciais, definidas, de um modo geral, pelo seu carácter familiar, pela eventualidade da sua ação e por uma composição variada de intervenientes. Estas eram habitualmente empresas familiares, servindo-se os seus componentes dos laços de parentesco para assegurar a permanência da sua ação, a solidariedade e comunhão de interesses. Só quando isso se tornava impossível se recorria aos compatrícios avizinhados nas principais praças. Esta última situação surgiu com frequência na Madeira. As companhias familiares tinham, à partida, uma tendência perdurável, de modo geral, enquanto a associação de mercadores tinha um carácter temporário ou eventual. Todas as companhias eram formadas por um período determinado e surgiam frequentemente nas transações comerciais em torno do açúcar, das escápulas ou contingentes de exportação pertencentes à coroa, dos direitos reais e também do arrendamento desses direitos por períodos determinados. O relacionamento dos intervenientes nestas sociedades fazia-se de acordo com o investimento na empresa: capital e trabalho. Quando um dos societários apenas intervinha com o seu trabalho, era designado agente ou feitor. Por vezes, os vínculos que ligavam os elementos do grupo eram de menor dimensão, surgindo assim o procurador que, mediante documento notarial, atuava sobre a fazenda do seu parceiro no mercado local, cobrando, por isso, uma determinada percentagem. A rede de negócios funchalense em torno do trato do açúcar foi criada e incentivada pelos mercadores estrangeiros, alemães ou italianos, que dominaram as principais sociedades intervenientes no comércio açucareiro, não obstante terem morada fixa em Lisboa, Flandres ou Génova, e o seu domínio atingiu não só as sociedades criadas no exterior, com intervenção na Ilha, mas também o grupo de agentes ou feitores e procuradores subestabelecidos no Funchal. A sua escolha era criteriosa: primeiro os familiares, depois os compatrícios enraizados na sociedade e, só no fim, os madeirenses ou nacionais. As principais casas comerciais europeias intervenientes no trato açucareiro madeirense podem ser definidas de acordo com o número de representantes, salientando-se, entre eles, Baptista Morelli, B. Marchioni, Welser, Claaes, Charles Correa, Pero de Ayala e Pero de Mimença. Os Welsers e Claaes intervieram na praça do Funchal por intermédio de agentes estabelecidos em Lisboa, respetivamente, Lucas Rem e Erasmo Esquet que, na Ilha, subestabeleceram, por sua vez, feitores. Assim, os Welsers tinham como interlocutores no Funchal, nos princípios do séc. XVI, João de Augusta, Bono Broxone, Jorge Emdorfor, Jácome Holsbuck, Leo Ravenspurger e Hans Schonid. Os agentes eram um elemento fundamental e ativador de todo o sistema de trocas. Eram eles que executavam as principais tarefas inerentes ao movimento de circulação dos produtos. E, numa sociedade essencialmente agrícola, em que a maioria da população se dedicava quase em exclusivo à faina do aproveitamento da terra e a atividades artesanais subsidiárias, tornava-se difícil o recrutamento desses novos agentes económicos. Os produtores e feitores, na sua condição de interlocutores dos mercados europeus, não se ligavam a uma única sociedade, mas atuavam através de um grupo numeroso de empresas e societários; e estes, por sua vez, não se prendiam apenas a um representante, pois faziam distribuir os seus poderes por um grupo de feitores e procuradores. Na primeira situação, distingue-se Benoco Amatori, que representava B. Marchioni, B. Morelli, Álvaro Pimentel e Jerónimo Sernigi; na segunda, João Francisco Affaitati, que, entre 1500 e 1529, estava representado por Gabriel Affaitati, Luca Antonio, Cristóvão Bocollo, Capella e Caeollani, João Dias, João Gonçalves, Matia Manardi, Mafei Rogell e Lucas Giraldi. Fora do âmbito do trato açucareiro, formaram-se também companhias com objetivos definidos no comércio ou transporte. No sector dos transportes, área onde o risco era maior, existiam também companhias em que intervinham mercadores e mareantes. Assim, em 1597, Rodrigo Fernandes S. de Veloso, mercador, morador no Funchal, contratou com Afonso Antunes, mercador, morador em Cabo Verde, o comércio de chacina. Na mesma data, surgiu uma nova sociedade entre Manuel Vieira Jardim e António Gonçalves d’Araújo, esta para o transporte e venda de trigo da ilha de São Miguel. Ainda nesta data, sabemos da venda de uma caravela que era pertença de uma sociedade composta por António Rodrigues Torzilho, Domingos António e Diogo Gonçalvez, a uma outra, composta pelos mercadores António Lopes de Vila Real e Manuel Gomes e pelo mareante Pero Vaz. Devemos ter em conta que a sociedade insular se definia pelo seu carácter agrário. A agricultura ocupava a quase totalidade da população da Ilha. O sector artesanal aliava-se, muitas vezes, ao agrário, enquanto o sector comercial, embora ligado a essa realidade, mantinha um certo distanciamento. O grupo de agentes dos transportes e do comércio fixou morada no burgo ribeirinho, afirmando-se, nesse meio, como um estrato socioeconómico importante e animador do quotidiano das vilas e cidades. Não obstante, a sua representatividade na população insular era muito reduzida, atingindo na Madeira os 7 %. Era no sector comercial que se afirmava o espírito empresarial. A atividade do campo e das oficinas e ofícios era uma atividade muitas vezes de carácter familiar. O espírito associativo está presente na entidade que, desde 1483, zelava pelos interesses dos ofícios, isto é, a Casa dos Vinte e Quatro, que persistiu até à reforma liberal. O espetro dos ofícios mudou, mas a mudança só se fez notar na reestruturação do sector produtivo após a Segunda Guerra Mundial, que conduziu a uma forma diferente de organização e valorização dos ofícios. As oficinas praticamente desapareceram, dando lugar a indústrias alimentadas por empresas sectoriais onde os ofícios se estruturam de forma diferente. Foi junto das comunidades estrangeiras que mais se fez sentir a organização empresarial. Os Ingleses consolidaram, desde a déc. de 50 do séc. XVII, a sua posição no mercado do vinho madeirense e estabeleceram uma lógica empresarial que tinha como ponto de partida a comunidade de compatriotas. A ocupação inglesa, no início do séc. XIX, foi favorável a uma afirmação das firmas britânicas, com a instalação de John Blandy (1802), Rutherford & Grant (1814). O último associou-se a P. Drury, mas em 1878 dissolveu-se a companhia, ficando Rutherford, Browne, Drury & Co. A partir das listas surgidas nos documentos oficiais, podemos saber da forma de representação das comunidades de comerciantes na praça do Funchal. E de entre estas, deverá notar-se a importância da britânica, que acabou por assumir uma posição de destaque no mercado e nos negócios. Esta situação perdurou, de modo que, no ocaso do séc. XX, A. J. Drexel Biddle testemunha ainda a supremacia inglesa. No sector açucareiro, a forma de exploração empresarial afirmou-se, de maneira evidente, com o retorno da cultura, a partir da déc. de 70 do séc. xix, e com a crise da vinha e do vinho. Este é um sector que se tornou muito competitivo na Ilha e fora dela. Tudo começou em 23 de março de 1879, com a inauguração da Companhia Fabril do Açúcar Madeirense. Era uma fábrica de destilação de aguardente e de fabrico de açúcar na Ribeira de São João. Demarcou-se das demais com o recurso a tecnologia francesa, usufruindo dos inventos patenteados em 1875 pelo visconde de Canavial. Isto foi apenas o princípio de um conflito industrial em que imperou a lei do mais forte. A família Hinton ficou para a história como a autora dessa inovação que acabou por ser comum em vários espaços açucareiros. Em 1902, a fábrica Hinton experimentou um novo sistema em ligação com M. León Naudet, que ficou conhecido como sistema Hinton-Naudet, que consistia em submeter o bagaço a uma circulação forçada num aparelho de difusão, conseguindo-se um ganho de mais 17% e uma maior pureza da garapa, evitando as defecadoras. Esta intervenção pioneira é sublinhada por inúmera bibliografia da especialidade. Todavia, a montagem do novo mecanismo começou apenas em meados de setembro, após a conclusão da safra. Até 1909, o técnico do Hinton manteve correspondência assídua, no sentido de esclarecer pormenores sobre a instalação dos mecanismos. Na sequência disto, João Higino Ferraz deslocou-se a Paris para um novo encontro com Naudet e uma visita às fábricas de açúcar de beterraba. A família Hinton conseguiu singrar na indústria açucareira a muito custo. A conjuntura política conturbada condicionou a sua capacidade de persuasão. A visita do rei D. Carlos à Ilha, em 1901, poderá ter sido um momento crucial. O engenho do Hinton, consolidada a posição dominadora no mercado local, manteve-se como referência da cultura da cana-de-açúcar até que, em 1985, agonizou em definitivo. Durante todo o séc. XX, até àquela data, a fábrica Hinton foi uma referência na cidade e na vida de quase todos os agricultores madeirenses que apostaram na cultura da cana como meio para angariar algum dinheiro. A posição de favorecimento que mereceu, desde a monarquia ao Estado Novo, alimentou inimizades, debates na imprensa e a reprovação de alguns sectores da sociedade. A casa Hinton estabeleceu uma estratégia de domínio da indústria açucareira e do álcool através de uma aposta permanente na inovação tecnológica, capaz de esmagar todos os concorrentes; assim, os estabelecimentos destes, pouco a pouco, foram sendo adquiridos e desmantelados. O séc. XX foi o momento da plena afirmação, até à decadência definitiva do negócio Hinton. Com efeito, de acordo com dados de 1907, o engenho moía cerca de 1/3 da cana da Ilha, ficando o demais para os restantes 47 engenhos. Na altura, empregava 230 trabalhadores, tendo ao serviço 10 geradores a vapor Babcook & Wilcox com a maior potência em uso na Madeira. Apenas o de José Júlio de Lemos se podia aproximar, ficando, ainda assim, a longa distância. A capacidade da fábrica aumentou nos anos seguintes. Harry Hinton, não satisfeito com o aumento da unidade industrial, procurou neutralizar as demais através da compra ou arrendamento. Assim, adquiriu a antiga fábrica de Severiano Ferraz, na Ponte Nova e, de outras, adquiriu os mecanismos mais importantes. No caso da de José Júlio de Lemos, estabeleceu um contrato de arrendamento de 25 contos anuais que perdurou até 1919. A necessidade de afirmação levou-o a apostar na renovação tecnológica do engenho do Torreão, sob a superintendência de João Higino Ferraz. As reformas iniciaram-se em dezembro de 1900, com a montagem de cilindros, peças centrífugas e filtros mecânicos de Mamoury. Para os anos imediatos, reservou-se a montagem das turbinas Weston, dos difusores e da caldeira a vapor. A sociedade que estabeleceu com W. R. Bradsley terá favorecido o arranque definitivo para a hegemonia tecnológica alcançada. O aperfeiçoamento tecnológico favoreceu a posição concorrencial da fábrica: em 1929, enquanto uma companhia nova só podia laborar 100 t de cana em 24 horas, a do Torreão conseguia atingir as 500 t e, em 1920, as 608 t. As medidas de 1939, que conduziram ao encerramento de 48 fábricas de aguardente em toda a Ilha, favoreceram a tendência monopolista em relação à safra da cana sacarina. Com efeito, alguns dados da laboração do engenho revelam a dominação do sector, por parte da mesma, a partir de 1907. Refira-se que, a partir da déc. de 70 do séc. XIX, foi consolidado o predomínio da navegação a vapor nas rotas transatlânticas, sendo o serviço de abastecimento de carvão algo imprescindível e que veio a ser dominado por estrangeiros. Assim, surgiram empresas apostadas neste serviço. Primeiro, a firma Blandy Brothers, depois, em 1898, a Cory Brothers Co. Limited e, em 1901, a Wilson Sons Co. Limited. Estas empresas estenderam, seguidamente, os seus serviços aos outros arquipélagos, ficando aquela primeira firma pelas Canárias e as duas seguintes por Cabo Verde. Em 1904 efetuou-se o primeiro depósito de carvão de origem alemã, com a firma Manoel Gonçalves & Co., que depois deu lugar à Deutch Kolen Dépot. Nos diversos sectores ligados à atividade marítima houve várias empresas com papel importante na economia madeirense. Também no serviço de cabotagem interna, que se afirmou no decurso da segunda metade do séc. XIX, surgiram diversas empresas e sociedades, fundadas por locais ou por estrangeiros. No ramo do seguro marítimo, registe-se a Blandy Lloyds Agents. Depois, surgiram diversas agências de navegação, podendo referir-se, para os princípios do séc. XX, as seguintes: Cory, Bros. & Co; Empresa Funchalense de Cabotagem; Elder Dempster & Co.; Empresa Insulana de Navegação; Henrique Figueira da Silva, Manuel da Silva Passos & Co. Suc., Wilson & Sons Ltd. Na área da construção e reparação naval, existiram também diversos estaleiros e empresas de reduzida dimensão. Uma delas foi o arsenal de Santiago, propriedade da Madeira Engineering Lda., que foi transferido, em 1989, para a Zona Franca da Madeira, no Caniçal. Este Arsenal era propriedade da casa Blandy Bros & Co. e estava situado defronte do campo de Almirante Reis. Sabemos, ainda, ter existido outro, Cossart Gordon Madeira, que foi integrado, em princípios do séc. XX, na empresa do cabrestante e que, com a abertura da Av. do Mar, foi transferido para a praia Formosa. Também ali existiram os estaleiros de outras duas empresas que começaram por prestar serviço à navegação com o abastecimento de carvão: a casa Wilson & Sons, no Gorgulho, próxima da Qt. Calaça, e o da agência de navegação Cory Bros & Co., no sítio do Portinho, no Caniço. No sector do vinho, dominado também pelos britânicos, a crise oitocentista provocou uma debandada geral do mercado inglês e americano, ficando apenas aqueles com interesses noutros sectores. Como corolário disso, verificou-se o desaparecimento das sociedades familiares e o aparecimento de associações como a Madeira Wine Association, que absorveu, nos anos imediatos à sua criação, em 1925, mais de 30 casas. Em 2015, o comércio do vinho é assegurado por novas empresas, criadas no rescaldo da crise do sector, mantendo três, a Henriques & Henriques Lda., a H. M. Borges Sucessores Lda. e a Vinhos Justino Henriques Lda., o elo de continuidade com o passado. As demais (Madeira Wine Company, Vinhos Barbeito Madeira Lda., Pereira d’Oliveira Vinhos Lda., Artur Barros & Sousa Lda.) foram criadas a partir dos escombros de vetustas casas ou de adegas particulares. A par do vinho, é no bordado que se afirma, também há muito, o espírito empresarial madeirense. A necessidade de bastante mão-de-obra levou ao estabelecimento de várias empresas e de uma rede de bordadeiras rurais ligadas a elas por meio de agentes. A partir de 1890, processou-se uma profunda transformação no sector, com a afirmação das casas de bordado em detrimento dos exportadores. A diferença estava em que os últimos se limitavam a adquirir o produto às bordadeiras, enquanto os segundos passaram a intervir diretamente no processo produtivo, dando àquelas o tecido já com os desenhos estampados. Para isso, montaram uma rede de agentes em toda a Ilha que procedia à distribuição dos panos e, depois, os recolhia já bordados. Esta mudança, incrementada pelos alemães, conduziu à afirmação das chamadas casas de bordado. No primeiro quartel do séc. XX, são referenciadas as seguintes casas: A. J. Fróes; Casa Bradwil; Casa Grande; Casa Hougas; Casa Maru; Casa Suíça; Companhia Portuguesa de Bordados; H. C. Payne; Hamú; José Clemente a Silva; Mallouk Bros.; M. R. Silva Diniz; Wagner; Schinitzer; União Madeirense de Bordados; Casa Americana. A Primeira Guerra Mundial refletiu-se de forma direta nas empresas de bordados, como nos elucida A. Marques Caldeira: “Havia antes da guerra de 1914 diversas casas de bordados de propriedade alemã entre elas algumas que acima mencionamos e que cessaram a sua atividade no período da primeira conflagração mundial. Terminada a guerra, algumas destas fábricas passaram à posse de firmas americanas, orientadas no Funchal por súbditos sírios que, aparentemente, deram certo movimento ao comércio e bordados abandonando depois essa indústria, à exceção de alguns que ainda se encontram a dirigir diversas firmas no Funchal, exportadoras de bordados da Madeira” (CALDEIRA, 1964, 43). Mesmo assim, em 1923, foram referenciadas 100 casas de bordado, o que atesta a vitalidade da indústria no período entre as duas guerras mundiais. A partir de 1924, o peso das pautas aduaneiras levou à saída dos sírios, que entregaram as casas aos madeirenses, passando estes a controlar o sector. Nos anos seguintes, manteve-se o número elevado de empresas relacionadas com o bordado. Na déc. de 40, Orlando Ribeiro refere a atividade de 91 casas empenhadas no comércio e exportação do produto. Em 1953, um relatório do grémio do sector anota a existência de 103 casas, mas sucede que a grande maioria delas não ultrapassava os 50 contos de exportações mensais, sendo assim casas de pequena dimensão. Apenas 12 faturavam mensalmente mais de 7 mil contos. Em 1969, são referenciadas 88 casas de bordados. Destacamos as mais importantes: António Gomes de Oliveira Sucr.; Arte Fina; Brazão & Freitas Lda.; C. A. Pereira Lda.; Exportadora Insular de Bordado Lda.; Ferreira Ornelas & C.ª Lda.; G. Farra & C.ª Lda.; Imperial de Bordados Lda.; João C. Silva; João Eduardo de Sousa Lda.; Leacock Bordados Lda.; Madeira Art Hand Embroidey & C.ª Lda.; Madeira Superbia Lda.; Maria Lubéli Kiekeben; Miguéis Lda.; Nóbrega Irmãos; Patrício & Gouveia Sucs. Lda.; The Madeira House C.ª Lda. A política de corporativismo fomentada pelo Estado Novo também atingiu a indústria dos bordados. Assim, pelo dec.-lei n.º 25643, de 20 de julho de 1935, foi criado o Grémio dos Industriais de Bordados da Madeira, com a missão de orientar a indústria no campo da produção e do comércio. Tal como enuncia um folheto publicitário do Grémio, de 1958, a defesa dos interesses do sector estava assegurada, pois não se repetiram, na vigência desse órgão, as crises periódicas que, no passado, tanto afligiram a economia da indústria e os seus trabalhadores. De acordo com a portaria 8337, foi estabelecida uma taxa sobre o valor das exportações e das vendas locais para acudir às despesas da agremiação. Foi com os fundos resultantes desta taxa que se construiu a sede, o edifício do IVBAM – Instituto do Vinho e do Bordado do Arquipélago da Madeira, em 2015, inaugurada nos anos 50. Aqui, o Grémio dispunha de armazéns para a reserva de tecidos e de linhas para abastecer o sector, situação que ainda em 2015 se verificava para os tecidos. Para além da função reguladora do sector, o Grémio atuava no sentido da sua defesa, promovendo o ensino do bordar às jovens, com as escolas criadas em Câmara de Lobos e Machico. Ao mesmo tempo, estabelecia os preços mínimos da mão-de-obra, baseada numa unidade de medida conhecida como pontos industriais. De acordo com os dados oficiais, entre 1935 e 1958, houve uma melhoria significativa na valorização do trabalho da bordadeira, passando-se de 35 centavos por 100 pontos para 2420, em 1958. Esta melhoria atingiu também as 750 operárias das casas que, em 1935, recebiam entre 3$00 a 6$00 de salário e, em 1958, entre 11$00 e 20$00. Os dados referentes a estudos e publicações de autoria do Instituto Nacional de Estatística (INE) e da Direção Regional de Estatística da Madeira (DREM) permitem perspetivar a abordagem à temática das empresas da Ilha. Segundo dados do INE, no ano 1990 o número de empresas na RAM era de 12.058, representando 1,52 % das empresas nacionais. Nos anos seguintes, verificou-se um aumento anual e tendencial daquele número, chegando, em 1997 e 1998, a ultrapassar as 20.000 empresas: em 1997, atingiu as 20.045 e, em 1998, as 21.930. A partir de 1998, verificou-se um decréscimo no volume de empresas, o que terá resultado do facto de só se terem voltado verificar os números em 2005, quando a Região apresentava 20.314 empresas, representando cerca de 1,81 % do universo português. Entre os anos de 2006 e 2008, inclusive, verificou-se um crescimento anual do número de empresas na Madeira, com 21.085, 22.248 e 23.015 unidades, nos anos de 2006, 2007 e 2008, respetivamente. No ano 2009, a tendência de crescimento é quebrada, verificando-se uma inversão da mesma. Com efeito, o decréscimo do número de empresas foi uma constante até ao ano 2012, altura em que foram contabilizadas 20.526 em toda a Região. Ao efetuarmos um paralelo entre a evolução do número de empresas na RAM e no país, é possível constatar que, apesar de a evolução ser quase sempre similar, no ano 2012, a proporção de empresas da RAM na totalidade de empresas em Portugal fixou-se nos 1,93 %, um valor superior ao de anos anteriores. Quando comparados os dados da RAM com os do arquipélago dos Açores, o número de empresas é superior no último, sendo que estes tinham 22.714 empresas em 2004, o que corresponde a cerca de 117 % das empresas que existiam na RAM. Em 2012, esta proporção aumentou para cerca de 120 %, com os Açores a apresentar 24.559 empresas. Quanto ao número de empresas com a configuração de sociedade existentes na RAM, a análise efetuada é em parte semelhante à da realizada antes para as empresas comuns, sendo que os períodos de crescimento são mais longos no primeiro caso. No ano 1990 a Região tinha 2648 sociedades, valor que aumentou, quase sempre, até ao ano 2006, quando aquele número se fixou em 14.231. A partir de 2007, verificou-se uma queda acentuada no número de sociedades, sendo este de 10.591 e decrescido até o ano 2011, chegando às 8635 sociedades. A evolução do número de sociedades criadas e dissolvidas permite avaliar anualmente a dinâmica empresarial da Região. No ano 1976, foram criadas 81 sociedades na RAM, fixando-se o número de sociedades dissolvidas em 8. A diferença entre sociedades criadas e sociedades dissolvidas manteve-se positiva durante um longo período de tempo, chegando a alcançar o número de 1557, em 2001, quando foram criadas 1781 sociedades e dissolvidas 224. Todavia, a tendência positiva inverteu-se a partir do ano 2009, em que o número de sociedades criadas foi de 786 e o de sociedades dissolvidas de 1171, o que perfaz um saldo negativo. No ano seguinte, a tendência repetiu-se, com o número de sociedades dissolvidas a ultrapassar, em 167, as sociedades criadas. O ano de 2011 não foi exceção; pelo contrário, foi quando o saldo negativo atingiu a sua maior expressão, já que a diferença entre as sociedades criadas (801) e as sociedades dissolvidas (1295) foi de 494. A evolução verificada no saldo anual resultante da criação e da dissolução de sociedades está, no caso da RAM, intimamente relacionada com o comportamento do Centro Internacional de Negócios da Madeira, do qual dependem, em grande medida, os resultados registados. Outra variável que sofreu alterações importantes ao longo dos anos é aquela que diz respeito ao peso que as sociedades da Região têm no total nacional. No ano 1990, a RAM contava com 2648 sociedades, enquanto o universo português ascendia às 162.149 sociedades, resultando assim que a RAM respondia por cerca de 1,6 % das sociedades existentes em território nacional. Ao longo dos anos, esta proporção aumentou significativamente, chegando a atingir os 3,4 % em 2006, quando o número de sociedades na RAM totalizava 14.231 e no resto de Portugal 416.369. Todavia, a partir do ano 2007, a proporção começou constantemente a diminuir, alcançando o valor de 2,4 % em 2011, ano em que a RAM registou 8635 sociedades e o território nacional 360.588. Tendo em conta que aquela proporção tem por base duas variáveis, o número de sociedades na RAM e o número de sociedades no resto do país, convém ressaltar que a evolução do número de sociedades verificada, com a Região a ganhar uma maior representatividade, resulta dos seguintes aspectos: a variação do número de sociedades na RAM ser superior à variação no demais território português; e a variação na Região ser anémica, mas a variação no restante território português ser negativa. Na realidade, quando tentamos desvendar a origem deste aumento de representatividade notamos que a segunda consideração mencionada pode ser considerada a principal causa desta realidade, já que ao observarmos as taxas de variação anuais para os dois territórios, notamos que, em grande parte dos casos, o valor verificado na RAM é superior ao do demais território nacional. Exemplo disto são as taxas de crescimento verificadas nos seguintes anos: 1993, ano em que Portugal viu o seu número de sociedades aumentar 1,9 % e a RAM apresentou um crescimento anual de 13 %; 1996, quando a Região apresentou uma variação positiva de 16 % e Portugal apenas 3,4 %; e 2004, quando a taxa de crescimento anual foi de 19 % na RAM e de 4,5 % no resto do país. Não obstante, nota-se que, nos últimos anos em análise, nomeadamente no período compreendido entre 2007 e 2011, a tendência se inverteu, acompanhando a proporção das empresas da RAM o todo nacional. A expressividade desta realidade apresenta-se particularmente destacada quando verificamos os dados referentes ao ano 2010, constatando que, embora o território nacional tenha apresentado uma variação anual positiva no que diz respeito ao número de sociedades na ordem dos 3,1 %, o território insular madeirense apresentou uma taxa negativa de 10,3 %. No que concerne à distribuição geográfica das sociedades na RAM, os dados são bastante contundentes e afirmam a grande concentração na capital da Região, o concelho do Funchal, que contava com 62,1 % das sociedades, no ano 2010, seguindo-o o concelho de Santa Cruz, com 10,6 % e o concelho de Câmara de Lobos, com 7,9 %. Se considerarmos cinco dos onze concelhos da Região, nomeadamente Machico, Santa Cruz, Funchal, Câmara de Lobos e Ribeira Brava, constatamos, em 2010, a concentração de 89,9% das sociedades da RAM. No mesmo ano, o concelho de Porto Moniz era aquele que apresentava a menor percentagem, com apenas 0,5 %. Em 2010, a Região registava 21.598 empresas. Estas concentravam-se, essencialmente, nos sectores do comércio por grosso e a retalho e na reparação de veículos automóveis e motociclos (19,6 %); no sector que abrange as atividades administrativas e os serviços de apoio (13,8 %); e no sector onde se incluem as atividades de alojamento, restauração e similares (10,6 %). Daqui decorre que, em 2010, cerca de 43,5 % das empresas da Região tinham como atividade económica principal uma das referenciadas anteriormente. Alberto Vieira Sérgio Rodrigues (atualizado a 02.01.2017)
doações
A doação é um ato pelo qual se transfere, gratuitamente, a posse total ou parcial de um bem a outrem, e reveste duas modalidades: inter vivos, quando o doador aliena irrevogavelmente o património, ou in mortis causa, quando a doação apenas se processa após a morte do doador, assumindo, assim, o carácter de um legado. Apesar do carácter gratuito da cedência, a doação não é, de modo geral, totalmente desinteressada, na medida em que pressupõe um objetivo que é importante para o doador, ainda que isso não lhe retire o estatuto de instrumento estruturante tanto na história do reino de Portugal como na do arquipélago da Madeira. A prática de se doarem parcelas de território a senhores nobres ou eclesiásticos surge cedo na Península Ibérica, muito como resultado do empreendimento da reconquista cristã, e destinava-se quer a recompensar serviços prestados ao Rei, quer a promover o repovoamento das áreas retomadas, quer a representar um simples ato da generosidade do Monarca. O próprio nascimento de Portugal radica numa doação feita por Afonso VI de Leão e Castela a seu genro, o conde D. Henrique, e, após a elevação do condado à categoria de reino, a prática continuou a ser seguida pelos Reis de Portugal, que abundantemente distribuíram terras a entidades civis e religiosas, de entre as quais avultam as concessões a ordens religiosas e a instituições conventuais. Esta estratégia visava, sobretudo, contribuir para a defesa, promover a fixação de povoadores, e assegurar a produtividade das terras entregues a mosteiros. Quando, cerca de 1419, se (re)descobre a Madeira, e se começa a pensar o seu povoamento, desenrolado a partir 1425, principia também a definir-se um modelo para a administração do território, o qual assentará, do mesmo modo, em sucessivos processos de doação. Com efeito, enquanto entre 1420 e 1425, a responsabilidade sobre o arquipélago permanecia inteiramente nas mãos do Rei, D. João I, a partir de 1425, ela é transferida para as do infante D. Henrique, sem que, no entanto, a posse das ilhas deixe de ser propriedade régia, pois enquanto foi vivo D. João sempre se considerou como “Rei e Senhor” delas. A morte do Soberano, ocorrida em 1433 vai alterar esta situação, na medida em que o novo monarca, D. Duarte, por carta de doação datada de 26 de setembro do mesmo ano, concederá ao infante D. Henrique o estatuto de “Senhor das Ilhas”, tornando-o, assim, e de facto, donatário do arquipélago. Na mesma data, D. Duarte atribuiu também à Ordem de Cristo “para todo o sempre o espiritual das Ilhas da Madeira, do Porto Santo e da Ilha Deserta” (FERREIRA, 1960, 35-36). Entre 1440 e 1450, o infante donatário, doará, por sua vez a Tristão Teixeira (8 de maio de 1440), a capitania de Machico, a Bartolomeu Perestrelo (1 novembro de 1446), a do Porto Santo e a João Gonçalves Zarco (1 de novembro de 1450), a do Funchal. Fica assim claramente estabelecido o papel que o mecanismo de doação ocupa na génese da administração do território insular. No próprio desenrolar do povoamento, as doações continuaram a desempenhar um papel importante no que concerne à cedência de propriedades em regime de sesmarias, como forma de garantir o arroteamento dos terrenos, seguindo-se aqui um procedimento muito equivalente ao que se passara no reino. Os beneficiados com a concessão de terrenos não foram, porém, apenas os senhores que receberam os terrenos para arrotear, mas também a própria Igreja, cuja implantação no arquipélago igualmente gozou do acesso a propriedades oferecidas para que nelas se pudessem edificar os necessários edifícios de culto. Com efeito, a construção dos templos requeria espaços, que foram disponibilizados quer a partir de contributos de particulares, que nas suas fazendas povoadas rapidamente erigiam capelas destinadas à celebração dos ofícios divinos, quer originados nas instituições que tutelavam o espiritual das ilhas: a Ordem de Cristo, primeiro, e, depois, a Coroa. As ordens monásticas foram igualmente beneficiadas por este sistema de doações, o que se verifica a partir da fixação definitiva dos Franciscanos no arquipélago. Tendo cabido à Ordem Seráfica a responsabilidade do pastoreio das almas dos primeiros povoadores, logo por volta de 1479 assiste-se à entrega de um terreno vinculado à capela de Clara Esteves, falecida, o qual, por ordem de D. Beatriz, à data administradora da Ordem de Cristo, foi entregue aos frades de Assis para edificação da sua casa conventual. O mesmo aconteceu com a construção do convento de N.ª Sr.ª da Piedade, em Santa Cruz, erigido em terrenos de Urbano Lomelino e com o convento de S. Bernardino, em Câmara de Lobos, para o qual contribuiu a doação do sítio operada por João Afonso, escudeiro do infante D. Henrique e senhor do lugar. A ereção dos conventos de Clarissas na Diocese do Funchal operou-se de acordo com os mesmos critérios. Assim, para o primeiro deles, S.ta Clara, fundado em finais do séc. XV, foi determinante o papel de João Gonçalves da Câmara, segundo capitão do Funchal, que o mandou edificar em terrenos anexos à igreja de N.ª Sr.ª da Conceição de Cima, já fundada por seu pai, João Gonçalves Zarco. Aos Câmaras ficou, ainda, adstrito o padroado da instituição, a qual requeria, para ingresso, um dote avultado que reforçava o carácter elitista das suas freiras, decidido, de resto, por D. Manuel, quando a destinara a servir as “filhas e parentes dos principais da terra” (FONTOURA, 2000, 55). Com os conventos de N.ª Sr.ª da Encarnação e de N.ª Sr.ª das Mercês, o procedimento foi idêntico. Assim, o primeiro começou a erguer-se, a partir de 1645, graças ao empenho e financiamento do Cón. Henrique Calaça, e o segundo foi fundado em 1663, por iniciativa de Gaspar de Berenguer e sua mulher Isabel de França, que o dotaram de terreno e verbas destinadas ao seu funcionamento. No processo de construção da Sé do Funchal assiste-se igualmente à doação, por parte de D. Manuel, então ainda na qualidade de administrador da Ordem de Cristo, a cujo padroado pertencia a administração religiosa do arquipélago, de um canavial, conhecido como “campo do duque”, sobre o qual se haveria de erguer o templo (FERREIRA, 1963, 41). Para tornar mais expedito o procedimento, o duque doou ainda os rendimentos de penas criminais que lhe pertenciam, bem como a imposição sobre vinhos atavernados, ou seja, aplicou ao fim da construção da igreja impostos que normalmente seriam por ele recebidos. O desenrolar do processo de cobertura da Ilha por estruturas religiosas leva à criação de um conjunto de paróquias fora do Funchal – Câmara de Lobos, Ribeira Brava, Ponta de Sol, Calheta, Machico, Santa Cruz, e.g., cujas igrejas se tiveram de ir edificando, correndo as despesas com a capela-mor por conta da Ordem de Cristo, numa fase inicial, e da Coroa, numa fase posterior, ficando o restante corpo do templo por conta dos fregueses, que assim, e desde o início, se associam também à dinâmica de dotação da Igreja dos contributos indispensáveis à sua implantação em território insular. Este modus operandi que divide responsabilidades na construção e manutenção dos espaços sagrados vai manter-se ao longo do tempo, sendo frequente ver chamadas de atenção dos bispos, em sede de provimentos de visitação, nas quais se apelava aos paroquianos para que não descurassem as suas obrigações naquela matéria. Assim acontece, e.g., na Tabua, quando, em 1589, se assinala que o forro da igreja está danificado pela chuva, pelo que se solicita aos fregueses que, “por todo o mês de setembro” o mandem consertar (ACDF, Tabua, cx. 2, fl. 10). Nessa mesma freguesia, e por estar a igreja velha arruinada, provia o visitador, em 1590, que os fregueses edificassem um novo templo, de acordo com especificações deixadas, e, se assim não o cumprissem, ver-se-iam condenados. O visitador acrescentava, porém, que sendo “a capela e a sacristia da obrigação de Sua Majestade a quem se pagam os dízimos […] mandamos lhe requeiram provisão para as mandar fazer segundo o corpo da igreja e poder correr toda a obra juntamente” (Ibid., fl. 13v.). À medida que a determinação tridentina, que obrigava à residência paroquial, vai sendo implementada, também se pode acompanhar aquilo que as visitações iam provendo sobre o assunto, o qual implicava, igualmente, a contribuição direta dos paroquianos. Continuando na Tabua e em 1590, o prelado que pessoalmente visitava a freguesia pedia aos fregueses que “hajam assento e chão acomodado para casa do vigário perto da igreja e que lha ajudem a fazer e ponham da sua parte para isso toda a diligência e favor por ser importante a residência dele em a freguesia e igreja” (Ibid., fl. 15). O mesmo acontecia na Fajã da Ovelha, onde, também em 1590, o povo era solicitado a arranjar “chão” e ajudar o pároco na construção da casa (ACDF, Fajã da Ovelha, Provimentos de Visitações, 1591-1730, fl. 9), enquanto no Seixal, em 1591, os pedidos iam no sentido do fornecimento de “madeira, pedra e colmo”, bem como colaboração com mão de obra para a residência do clérigo (ACDF, Seixal, Livro de Provimentos, 1591-1756, fl. 3v.). Outra forma muito utilizada para induzir a doação de bens à Igreja era a do recurso aos peditórios que se faziam a propósito dos mais variados motivos: para se instituir uma confraria, por ocasião da festa do orago – neste caso normalmente organizados pela confraria da mesma invocação –, para ajudar as ordens mendicantes, e ainda para financiar os conventos cuja regra os impedia de possuírem bens próprios, como acontecia, e.g., com o de N.ª Sr.ª das Mercês. A exemplificar a primeira das situações (a que diz respeito à fundação de uma confraria), veja-se o que ficou exarado em 1590 na Ponta Delgada, em que o bispo, D. Luís Figueiredo de Lemos, interessado na fundação de uma Confraria das Almas ordena aos fregueses que “dentro em dois meses instituam a dita confraria das almas e para que mais comodamente o possam fazer lhes dou licença pera que tirem esmolas pelas eiras e lagares da freguesia.” (ARM, Ponta Delgada, Livro de Provimentos, 1589-1694, fl. 8). O exagero que, porém, por vezes se verificava nestas iniciativas levava os prelados a intervir procurando disciplinar aquela prática, para o que deixavam avisos tendentes à moderação, como se vê no que está vertido nos provimentos de S. Martinho exarados em 1587 e que dizem estar o antístite informado “que algumas pessoas vêm a esta freguesia pedir esmolas pera confrarias & os santos de outros lugares & freguesias havendo aqui os mesmo santos & confrarias o que é causa de se dividirem as esmolas & estarem tão pobres as próprias no que querendo nos prover mandamos que nenhum petitório geral ou particular de santo de fora se consinta na freguesia em que houver outro semelhante posto que para isso haja licença nossa porque não é nossa intenção concedê-la” (ARM, Registos Paroquiais, S. Martinho, liv. 9122, fl. 4-4v.). A instituição de confrarias veio a revelar-se um profícuo mecanismo de captação de bens para a Igreja, pois não só os irmãos contribuíam com verba anualmente paga para a sua manutenção, como a administração dos bens legados por particulares fazia confluir para os seus cofres um não despiciendo fluxo financeiro, que deveria ser gerido tendo em vista o fim que presidira à constituição do movimento confraternal: a celebração de ofícios divinos, a ajuda ao próximo e a salvação das almas. A responsabilidade da gestão destes fundos variava de acordo com o compromisso das diversas confrarias, e era objeto de inspeção nas visitas paroquiais, deixando os bispos, ou os visitadores, nos seus provimentos, muitas vezes críticas e recomendações sobre os procedimentos a seguir na apresentação dos resultados da contabilidade confraternal. Outro recurso que muito contribuiu para a sustentação económica da Igreja surge sob a forma de doações in mortis causa, ou seja, aquelas que eram feitas em testamentos e se destinavam a assegurar a prestação continuada de cuidados à alma do falecido que, para tal, doava terras ou rendimentos a serem aplicados em missas para resgate da sua alma. Sendo esta uma prática transversal a todos os grupos sociais, os montantes legados variam, contudo, e como seria de esperar, em função da capacidade económica dos doadores, constatando-se situações em que se fundam capelas de missas, com obrigação de celebração diária enquanto “o mundo for mundo”, a par de outras que apenas solicitam os ofícios divinos que os herdeiros acharem possíveis. O facto de os rendimentos afetos às capelas se tornarem insuficientes mercê do decurso do tempo, da desvalorização, ou de outros fatores, vai estar na origem de múltiplos conflitos que irão opondo bispos a testamenteiros e a juízes dos resíduos e capelas, sendo fonte de inesgotáveis processo em tribunais e de preocupações no tocante ao incumprimento das últimas vontades dos instituidores. A emergência deste fenómeno, que impossibilitava a cabal satisfação dos legados, é muito antiga na Madeira, estando já contemplada nas Constituições Sinodais de 1615, onde se referia ter o bispo sido informado de que “muitas capelas se não cumprem por as propriedades e bens sobre que foram instituídas renderem hoje tão pouco que não basta para se dizerem as missas […] que os instituidores mandam dizer”, “pelo que se autorizava aos administradores em incumprimento que pudessem satisfazer apenas dois terços do inicialmente previsto” (COSTA, 1987, 19). As dificuldades na satisfação de encargos pios, o devir histórico e, até, as alterações da conjuntura política motivadas pelo liberalismo, com a consequente diminuição do peso institucional da Igreja, foram, aos poucos, diminuindo a prática dos legados testamentários, sem que, no entanto, se possa falar de uma completa extinção do procedimento. No começo do terceiro milénio, as doações na Igreja Católica estão sujeitas às normas do Código de Direito Canónico (liv. V) e das normas particulares das dioceses. Cristina Trindade (atualizado a 03.01.2017)
estancos ou monopólios
Por estanco entende-se uma forma de monopólio legal, exercida pelo Estado ou concedida por este a um particular, para produção ou venda de um determinado produto, como aconteceu com o tabaco, o sal, o sabão, a urzela e os diamantes. Estancar é impedir a venda livre de um produto. No caso de exercício do monopólio ou estanco de venda por particular, estamos perante uma doação como forma de mercê ou uma concessão, a troco de uma renda fixa. Estanco também pode significar o armazém onde se encontra depositado e para venda o produto do monopólio, como sabão, pólvora, charutos, cigarros e rapé, aguardente, chocolate, outras bebidas (1677) e sal (1631). O contratador do estanco providenciava estes espaços nas diversas localidades, através do sistema de subarrendamento, sendo conhecidos os seus proprietários como estanqueiros. Na toponímia do arquipélago, ainda subsistem vestígios desta situação. Assim, no Funchal, existiu uma rua com a designação de Estanco Velho, cuja referência mais antiga é de 1572, enquanto no Porto Santo existe o sítio do Estanco Velho. A situação de estanco ou monopólio aconteceu também no séc. XV, com as cartas de doação das capitanias madeirenses, em que estes capitães usufruíam dos direitos exclusivos de venda do sabão e sal. O do sabão persistiu até 25 de abril de 1857, altura em que se declarou livre o seu fabrico e comércio. Com a subida ao trono de D. Duarte iniciou-se uma nova era no sistema de governo das ilhas. O infante D. Henrique recebeu, por carta de 26 de setembro de 1433, o governo das ilhas da Madeira, Porto Santo e Desertas. Mediante esta carta, o infante é o senhorio e os escudeiros, que haviam dado início ao povoamento do arquipélago, são capitães subordinados à sua alçada, pelo que ficaram conhecidos como capitães do donatário, permanecendo como tal até finais do séc. XV. As cartas de doação da posse das áreas jurisdicionais, conhecidas como capitanias, confirmaram a situação. Nelas ficaram estabelecidos a alçada e os privilégios do capitão, bem como a forma de definição do poder na Ilha: o senhor, o capitão e o município. O senhor intervinha através da delegação de poderes nos capitães ou em funcionários, como o ouvidor, o contador, os tabeliães e o almoxarife. O concelho era a estrutura de poder local, a expressão dos interesses das populações, sendo representado pelos homens-bons, que tinham uma relação de subordinação ao senhor. Foi o infante D. Henrique quem, ao assumir de pleno direito a posse das ilhas, estabeleceu a estrutura administrativa, os seus direitos e os dos seus capitães. De acordo com a doação régia de 1433, ele detinha a seguinte capacidade de intervenção: o usufruto de rendas e direitos, exceto o foro e o dízimo do pescado. Os documentos que estabelecem juridicamente as capitanias, conhecidos como cartas de doação, não foram concedidos ao mesmo tempo para as três áreas, existindo entre eles alguns anos de diferença. O primeiro foi o de Tristão Vaz que, em 8 de maio de 1440, recebeu o carrego das terras situadas entre o Caniço e a Ponta de Tristão, área que ficou conhecida como a capitania de Machico. Tristão Vaz exercia o governo em nome do infante, com alguns privilégios de fruição própria, como o domínio exclusivo dos moinhos, exceto nos braçais, a posse dos fornos de poia, exceto fornalha para uso próprio, e o exclusivo, sob condições, da venda de sal. Embora o sal tenha gerado alguns diferendos, esta situação continuou e foi confirmada no caso do Funchal, em 1663, 1675 e 1694. O infante, como detentor dos meios de produção e guiado pelo objetivo de promover a cultura, permitiu que os povoadores construíssem engenhos para a laboração do açúcar, sujeitando-se ao pagamento de 1/3 da produção. Destes, temos notícia apenas do de Diogo Teive, conforme autorização do próprio duque – o senhorio da Ilha –, de 1452. O fabrico do açúcar fazia-se, em exclusivo, no lagar do senhorio já existente e no novo engenho de água, pois “[...] a ninguém que possa fazer outro semelhante e não se podendo todo fazer que eu dê lugar a quem me prover que faça outro” (VIEIRA, 1987, 129). As serras de água não são criação madeirense, pois a tecnologia foi importada do reino. Estas surgem, por vezes, ligadas aos engenhos de açúcar. É o caso de Diogo de Teive, em 1452, com engenho na Ribeira Brava, então conhecida como Ribeira da Serra de Água e, em 1492, de Bartolomeu de Paiva, na Ribeira de São Bartolomeu. As serras de água tiveram um grande incremento no início da ocupação da Ilha, fruto da exploração das madeiras, para exportação para o reino, uso nos engenhos e construção de habitações. Nas cartas de doação das capitanias, as serras de água são consideradas uma fonte de receita para o capitão, que recebe duas tábuas por semana ou dois marcos de prata ao ano, e a dízima para o senhorio. A importância dos cereais na dieta alimentar dos madeirenses, desde a ocupação da Ilha, conduziu à valorização dos meios de transformação dos cereais em farinha. No arquipélago, assinalam-se quatro meios distintos de transformação: moinhos de mão, atafonas, azenhas e moinhos de vento. Até 1821, os moinhos continuaram a ser um privilégio exclusivo dos capitães do donatário. Resquício disso é o Lg. dos Moinhos, no Funchal, onde o capitão detinha um conjunto de azenhas, que se serviam da água da ribeira de Santa Luzia. O último moinho foi destruído em 1910, restando deles apenas a memória na toponímia do local. Os capitães cobravam a maquia, i.e., um alqueire em doze, sobre todos os que aí moessem cereais. Desde o início do povoamento, são insistentes as queixas dos moradores pelo mau funcionamento destas infraestruturas. Em 1461, a falta e a má qualidade do serviço levou o infante D. Fernando a recomendar aos capitães mais cuidado neste serviço. A situação deverá ter perdurado até 1821, altura em que se abriu à iniciativa particular a construção de novos moinhos. Em 1863, temos, em toda a Ilha, 365 moinhos, sendo 79 no Funchal. No séc. XIX, surgiram algumas unidades industriais motorizadas e depois, com o advento e a expansão da energia elétrica, a partir dos anos 40, a eletrificação de muitas unidades. No princípio do séc. XX, era evidente uma tendência para a centralização da indústria de moagem nas unidades que souberam inovar. Foi o caso da Companhia Insular de Moinhos, no Funchal, alvo da fúria dos populares, em 1931, contra o decreto que regulava o comércio e a transformação de cereais, que foi entendido como uma forma de apoiar outra situação de monopólio, criando condições para essa situação para a Empresa Insular de Moinhos, e acabando com os concorrentes e as pequenas moagens artesanais. Assinale-se, ainda, a firma Viúva de Romano Gomes & Filhos Lda., dedicada à moagem do milho, conjuntamente com a de Marques Teixeira & Co. Lda, na Ponta de Sol. O sistema de monopólio não se fica apenas pelas forças de produção, alarga-se também ao comércio dos produtos. As questões em torno da produção e comércio do açúcar foram uma preocupação permanente de D. Manuel enquanto senhor e Rei. A partir dos anos 80 do séc. XV, o mercado do açúcar madeirense enfrenta uma crise de crescimento. Primeiro, a procura europeia conduzira a que se colocasse no mercado açúcar de má qualidade. Depois, o alargamento da área produtiva e do açúcar disponível não foi acompanhado pelo aumento da procura. A crise obrigou a Coroa a intervir, em 1498, no sector comercial, estabelecendo um sistema de contingentamento dos valores de exportação para os principais mercados, que passa a ser feito sob o regime de monopólio da Coroa. A medida justificava-se, pois o açúcar era “huma das mays proveytosas de nosos reygnos se poderia perder”, sendo “proveyto de bem comum da dita ylha mays ainda de todos nosos reygnos” (VIEIRA, 2014, 191). Na verdade, a Madeira era uma das principais joias da coroa. Por outro lado, os problemas do mercado açucareiro na déc. de 90 do séc. XV conduziram ao ressurgimento da política xenófoba. Os estrangeiros passaram a dispor de três ou quatro meses, entre abril e meados de setembro, para comercializar os seus produtos, não podendo dispor de loja ou feitor. Apenas em 1496 D. Manuel reconheceu o prejuízo que as referidas medidas causavam à economia madeirense, afugentando os mercadores, pelo que revogou as interdições anteriormente impostas. As facilidades concedidas à estadia dos agentes forasteiros conduziriam à assiduidade da frequência na praça, bem como à fixação e intervenção, de modo acentuado, na estrutura fundiária e administrativa. O regime do comércio do açúcar madeirense nos sécs. XV e XVI, tal como assevera Vitorino Magalhães Godinho “vai oscilar entre a liberdade fortemente restringida pela intervenção quer da Coroa quer dos poderosos grupos capitalistas, de um lado, e o monopólio global, primeiro, posteriormente um conjunto de monopólio cada qual em relação com uma escápula de outra banda” (VIEIRA, 1987, 129). O comércio apenas se manteve em regime livre até 1469, altura em que a baixa do preço veio condicionar a intervenção do senhorio, que estipulou o exclusivo aos mercadores de Lisboa. Isto não agradou aos madeirenses, habituados que estavam a negociar diretamente com os estrangeiros. Mesmo assim, o infante D. Fernando decidiu, em 1471, estabelecer o monopólio a uma companhia formada por Vicente Gil, Álvaro Esteves, Baptista Lomelim, Francisco Calvo e Martim Anes Boa Viagem. Da decisão resultou um aceso conflito entre a vereação e os referidos contratadores. Passados 21 anos, a Ilha debatia-se ainda com dificuldades no comércio açucareiro, pelo que, em 1488 e 1495, a Coroa retomou a pretensão do monopólio, mas apenas conseguiu impor um conjunto de medidas regulamentadoras da cultura, safra e comércio, que ocorrem em 1490 e 1496. A política, definida no sentido da defesa do rendimento do açúcar, saldou-se num fracasso, pelo que, em 1498, foi tentada uma nova solução, com o estabelecimento de um contingente de 120.000 arrobas para exportação, distribuídas pelas diversas escápulas europeias. Estabilizada a produção e definidos os mercados do açúcar, a economia madeirense não necessitava de tão rigorosa regulamentação, pelo que, em 1499, o monarca acabou com algumas das prerrogativas estipuladas no ano anterior. Manteve-se, no entanto, o regime de contrato para venda até 1508, data da revogação da legislação anterior, iniciando-se o trato em regime de total liberdade. Assim o definiu o foral da capitania do Funchal, em 1515, ao enunciar que “os ditos açúcares se poderão carregar para o Levante e Poente e para todas outras partes que os mercadores e pessoas que os carregarem aprouver sem lhe isso ser posto embargo algum” (VIEIRA, 1987, 130). Também com o vinho se encontram situações e ideias que visam o estatuto de monopólio para o seu comércio, como forma de superar dificuldades comerciais. Sucedeu assim em 1784 e 1816, mas estas propostas não avançaram, deixando livre o seu comércio. Na segunda metade do séc. XIX, a crise da produção do vinho fez com que a cultura sacarina se apresentasse como a resposta adequada à perda de importância da vinha, assumindo o papel de “cultura rica” na agricultura madeirense. A intervenção deu lugar ao chamado “protecionismo sacarino”, que desembocou naquilo que ficou depois conhecido como a “questão Hinton”, outra situação de monopólio na produção de aguardente e açúcar a partir da cana sacarina. A conturbada situação política de finais do séc. XIX e princípios do séc. XX favoreceu o debate político em torno da questão sacarina e esta só foi apaziguada pelo Estado Novo. A lei de 24 de novembro de 1904 resolvia a querela, ao estabelecer a matrícula das fábricas de aguardente por um período de funcionamento de 15 anos. Com a queda da monarquia, instaurou-se a república, que parecia querer fazer ouvidos moucos às regalias conquistadas no anterior regime. São várias as manifestações dos madeirenses contra o monopólio sacarino. Em 6 de abril de 1910, os madeirenses fizeram um comício, no Teatro D. Maria Pia, a reclamar contra este monopólio, onde marcaram presença Manuel José Vieira e Leite Monteiro. A imprensa faz eco de queixas dos agricultores, que acusam o Hinton de pagar a 13 meses e de negociar o resultado disto a 90 dias. As dificuldades do comércio do vinho repercutiam-se no sector, com a diminuição do consumo de álcool – usual no sistema de tratamento do vinho Madeira para exportação –, que era a principal fonte de lucro das fábricas matriculadas. Em outubro de 1905, o conhecido enólogo Batalha Reis visitou a fábrica Hinton e teceu os melhores elogios ao álcool aí produzido. Todavia, insistiu na necessidade de introduzir os vinhos de Portugal, o que não agradou aos planos dos anfitriões. A situação não fez perigar a posição hegemónica da casa Hinton que se mantinha confortavelmente como o único produtor de açúcar. Com o Estado Novo, as medidas resultantes dos decretos n.ºs 14.168, 15.429, 15.831, 16.083 e 16.084 (1928), embora restritivas dos antigos privilégios, favoreceram Hinton, impedindo a instalação de novas fábricas e determinando o fecho de algumas em funcionamento. O ano de 1928 foi fulcral para a afirmação desta estratégia hegemónica. O engenho de Hinton, consolidada a posição dominadora do mercado local, manteve-se como a referência da cultura da cana-de-açúcar até que, em 1985, agonizou em definitivo o seu império do açúcar. Outros produtos tiveram uma exploração e um comércio sujeitos ao regime de monopólio. A urzela – da qual se extraía uma cor amarela, ocre e castanha – foi um dos primeiros produtos a ser comercializado nas ilhas. A sua exploração manteve-se ativa até ao séc. XIX, mas foi no séc. XVIII que se revelou de grande importância económica, sendo exportada para Inglaterra e a Flandres. A planta era abundante nas Selvagens, nas Desertas, no Porto Santo e na Madeira, nomeadamente na Ponta de São Lourenço. A sua apanha e o seu comércio estavam também sujeitos a um regime de contrato e monopólio. Temos ainda notícia do estanco do comércio do sal para o Brasil, que persistiu até 1801, não obstante inúmeros protestos. Outro estanco, não menos importante, foi o das cartas de jogar, surgido em 1630. Desta forma, estava proibido o fabrico e a venda de cartas, pertencendo ao estanqueiro esse direito, mediante uma renda cujo contrato era feito por arrematação. No séc. XVIII, o meirinho do estanco estava autorizado a fazer buscas a navios, barcos e quintas, quando houvesse suspeita da existência de cartas falsas ou da sua venda sem licença do contratador. Ao contratador ou estanqueiro das cartas de jogar era reconhecido o direito de ter mestres de fazer cartas, situação que estava vedada aos particulares. No séc. XVI, o baralho de cartas custava 80 réis. O mais importante de todos foi o estanco do tabaco, que perdurou desde do séc. XVII (a primeira notícia de contrato é de 1639) até à publicação da lei de 13 de maio de 1864, altura em que foi permitida a plantação de tabaco nas ilhas da Madeira e dos Açores, o seu livre fabrico e o seu comércio. Com efeito, o estanco do tabaco foi estabelecido em 1639 e extinto a 23 de agosto de 1642; porém, o contrato foi renovado em 26 de junho de 1644 e adjudicado o contrato por sete anos a 14 de maio de 1650, ficando dele excluídos a Índia, o Brasil e certos lugares de África. O estanco foi restabelecido por decreto de 21 de abril de 1832, sendo contratado a 10 de dezembro de 1832 ao barão de Quintela, sendo definitivamente abolido pela lei de 13 de maio de 1864. Nesta altura foi permitido o cultivo da planta do tabaco na Madeira e nos Açores. O tabaco chegou a Portugal no séc. XVI, a partir do Brasil, e começou por ser um produto de uso medicinal. Na época filipina, principiaram a estabelecer-se contratos de arrematação para a comercialização do tabaco, com a criação dos chamados estancos para a sua venda. O monopólio ou estanco do tabaco estava sob a superintendência da chamada Junta da Administração do Tabaco, que foi extinta em 15 de janeiro de 1775, ficando, a partir desta data, o serviço de estanco a depender da Junta da Real Fazenda. Note-se que na Madeira, em 1855, eram 362 os estancos em toda a Ilha para venda de tabaco. A política monopolista atingiu também os espaços oceânicos. Após a restauração da independência de Portugal, o comércio com o Brasil foi alvo de múltiplas regulamentações. Primeiro, com a criação do monopólio do comércio, através da companhia criada para o efeito e, depois, com o estabelecimento do sistema de comboios, para maior segurança da navegação. Ressalva-se o caso particular da Madeira e dos Açores que, a partir de 1650, passaram a poder enviar isoladamente dois navios com capacidade para 300 pipas com os produtos da terra, depois trocados por tabaco, açúcar e madeiras. Ficou estabelecido que os mesmos não podiam suplantar as 500 caixas de açúcar. O movimento das duas embarcações da Madeira fazia-se com toda a descrição, conforme recomendava o Conselho da Fazenda. Em 1678, há referência a outro contrato de estanco, por nove anos, do fabrico de aguardente, chocolate, cerveja, grosa solis, cidra, sorvetes, limonada e mais bebidas desta qualidade, no valor de 600$000 reais ano. Em 1894, temos o monopólio dos fósforos à Companhia dos Fósforos, que tinha em Francisco da Costa & Filhos a sua representação na Ilha. De referir igualmente o estanco da pólvora que, em 1951, ainda persiste, como se poderá verificar pela imprensa local. Outros mecanismos institucionais e jurídicos, ainda que não sejam guiados por orientações monopolistas pretendem estabelecer regras reguladoras do sector produtivo ou comercial, que podem ser entendidas como orientações no sentido de políticas monopolistas. Foi o que aconteceu em 1931 com os cereais, como já se referiu, e em 1936 com o leite. As autoridades determinaram, pelo dec.-lei n.º 26.655, de 4 de junho de 1936, a criação da Junta de Lacticínios da Madeira, com o objetivo de estabelecer regras no sector. A ela ficou atribuída a missão de administrar os postos de desnatação, proceder ao pagamento do leite e ao seu rateio pelas fábricas. A primeira medida foi a fixação do número de postos de desnatação em 320, com o encerramento de 788. Contra o decreto, levantou-se uma onda de protestos em São Roque do Faial, Machico e Ribeira Brava, que ficou conhecida como a Revolta do Leite. A A Revolução Liberal permitiu acabar com os estancos, primeiro do sabão, do tabaco, do sal e dos moinhos. Em diversos momentos, foi evidente a reação dos madeirenses a esta tendência monopolista, quer ao nível do sector produtivo, quer comercial. É evidente, em termos históricos, uma atitude da população da Ilha contra os monopólios, quer através de reclamações, quer do recurso ao comércio ilícito com base no contrabando. Desta forma, podemos afirmar que as ideias monopolistas não fazem parte do dicionário histórico dos madeirenses, que sempre revelaram uma atitude contrária em reivindicações, memórias e textos. Alberto Vieira (atualizado a 03.01.2017)
estufas
De entre todos os vinhos, o Madeira é o único que dispõe de um sistema de vinificação singular em que o calor exerce o papel principal no processo de envelhecimento. A tradição diz-nos que o processo começou com o vinho da roda, considerado um feliz acaso das viagens transoceânicas. De acordo com esta versão, os marinheiros começaram a notar que o vinho embarcado para o serviço de bordo, que fazia o percurso entre a Madeira e a Índia e retornava a Inglaterra, com duas passagens pelos trópicos, melhorava. O calor dos porões obstruía-lhe um rápido envelhecimento, que cedo se tornou notado pelos Ingleses. A este propósito, referia John Barrow, em 1792: “Este vinho tem a fama de possuir muitas qualidades extraordinárias. Tenho ouvido dizer que se Madeira genuíno for exposto a temperaturas muito baixas até ficar congelado numa massa sólida de gelo e outra vez descongelado pelo fogo, se for aquecido até ao ponto de fervura e depois deixado arrefecer ou se ficar exposto ao sol durante semanas seguidas em barris abertos ou colocado em caves húmidas não sofrerá o mínimo dano apesar de sujeito a tão violentas alterações” (VIEIRA, 2003, 234). No mercado britânico, desde finais do séc. XVIII, o Common Madeira, o London Market e o London Particular (vinhos de exportação direta que seguiam o sistema tradicional de vinificação imposto pelos Ingleses) foram preteridos em favor do novo East India Madeira. As pipas embarcadas no Funchal com este destino e processo eram marcadas com as seguintes iniciais: V. O. W. I. (Very Old West Indies Madeira). O vinho de torna-viagem – o East India Madeira – apresentava o dobro do preço do outro, algo resultante dos custos do transporte, da elevada procura e da reputação que o mesmo adquirira no Reino Unido, onde teve um estatuto especial. A primeira referência ao comércio do vinho retornado das Índias surge em 1722. Nos meses de setembro e novembro de 1790, A Christie’s – que se tornaria uma famosa casa de leilões em Londres – colocou à venda no mercado britânico 3 pipas de vinho Madeira provenientes da Índia e 39 do Brasil. Daqui, terá sido um passo rápido para o estabelecimento e a afirmação do processo de estufagem do vinho Madeira. O sistema de estufa foi considerado oficialmente como um método de tratamento do vinho, mas apenas foi usado para o vinho das castas autorizadas, nomeadamente as de tinta negra mole. De acordo com a tradição, a estufa é entendida como o resultado de um feliz acaso que terá surgido numa conjuntura favorável ao escoamento rápido do vinho, que adveio com as guerras napoleónicas, com o consequente esgotamento dos stocks, criando a necessidade de um trato rápido dos vinhos novos para satisfazer as encomendas do mercado, apenas possível com as estufas. Em todo o caso, é certo que os madeirenses não desconheciam o sistema de tratamento pelo calor já usado pelos antigos; os Gregos e os Romanos tinham conhecimento da ação do calor dos porões dos barcos e dele se serviram para o trato dos vinhos, tal como refere Plínio, entre outros. Na Madeira, a prática parece ser tardia. A primeira informação de que dispomos data de 1550 e refere a despesa de dois vinténs feita pela Misericórdia de Machico relativamente à lenha para cozer o vinho. Não se sabe, na verdade, a que se reporta esta situação específica: poderá ser referente ao fabrico de aguardente. A tradição alega que a primeira estufa terá sido construída por Pantaleão Fernandes em 1794, mas a primeira referência documental a tais estruturas é de 1730. Foi a partir da década final do séc. XVIII que as estufas e o processo de vinificação com o seu uso se generalizaram. Mas, antes do aparecimento das estufas, existiu o chamado vinho de sol. A referência mais antiga ao processo de tratamento do vinho mediante a exposição solar surge em 1687. De acordo com H. Sloane, o vinho beneficiava com a exposição ao sol: “[…]tem a propriedade curiosa, muito especial de se tornar melhor quanto mais exposto estiver ao sol e ao calor. Assim, em vez de o levarem para uma adega fresca expõem-no ao sol e ao calor” (Id., Ibid., 236). A mesma constatação foi assumida por John Ovington que, em 1689, referia: “O vinho Madeira tem a qualidade muito peculiar de, quando está a fermentar, ser melhorado pelo calor do sol se o batoque for desviado da abertura da pipa e, desta madeira, o vinho ficar exposto ao ar” (Id., Ibid., 237). A solução para acelerar o processo de vinificação e de envelhecimento representava uma maior economia de tempo e de custos, permitindo colocar, em cerca de três meses, à disposição do cliente, um vinho prematuramente envelhecido com propriedades semelhantes ao que tinha estagiado cinco anos no casco. O uso das estufas generalizou-se. Era vulgar ver-se as pipas jacentes nos fornos de pão da cidade, ou simplesmente ao sol. Mas o vinho estufado, para além de ter gerado uma acesa polémica em princípios do séc. XIX, não mereceu a mesma referência por parte dos consumidores. O vinho da roda, aquele que seguia nas pipas, ao sol, a bordo dos navios que faziam o percurso de ida e volta ao Pacífico, com duas passagens pelo calor tórrido dos trópicos, era considerado diferente; para muitos, este tratamento tinha o condão de melhorar as qualidades organoléticas sem o degradar, o que não sucedia, com o vinho estufado. Em 1818, a própria Junta deu o exemplo desta prática do vinho da roda, ao carregar 50 pipas no brigue-escuna Mariado do Cap. José A. Martim de Sá, tendo-se dado ordem de embarque a 21 de abril. Em aviso ao deputado-escrivão da Junta de Cabo Verde, informou-se sobre a remessa de vinho que deveria “envelhecer e depois ser dado o destino que S. M. desejar, recomendando o cuidado e vigilância de sua existência, de maneira que receba o muito calor possível de Verão futuro e não haja extravio”. Noutro aviso a J. de Araújo Barros, em Cabo Verde, dá-se conta de outra remessa com o fim de se colocarem os vinhos nessa ilha e de eventualmente regressarem à Madeira, depois de passado o verão: “[...] lhe rogo o maior desvelo e cuidado na boa guarda e vigilância do dito vinho a fim de que não haja extravio casual nem voluntário e obtenha aquele grau de melhora que se espera” (Id., Ibid., 231). Nos registos de embarque de vinho de entre 1823 e 1830, assinala-se a presença do vinho da roda que, durante a fase a fase em que esta prática foi permitida, atingiu grandes proporções. Em 1823, saíram 1650 pipas e, em 1824, 366. Aqui, destacaram-se os comerciantes ingleses John Howard March & Ca. e Philip Noailles Searle, e também alguns portugueses das casas madeirenses mais importantes, como Monteiros & Ca., Luís de Ornelas Vasconcelos, e João Oliveira & Ca. Em 1826, a prática de embarque de vinhos para envelhecer havia-se generalizado e todo o vinho de roda era reembolsado dos direitos pagos à saída ou levantava fiança até ao retorno. Em 21 de fevereiro, Philip Noailles Searle solicitou o desconto dos direitos de 3 quartos e 10 meias quartolas de vinho de roda, autorizado em 8 de junho de 1825. Um ano depois, a generalização e a prática causou graves incómodos à administração da Alfândega, pelo que se determinou o seu embargo. A Junta da Real Fazenda, reconhecendo os percalços que a situação causava à arrecadação dos direitos, decidiu colocar um fim em tal prática. Daqui resultou a perda de importância do vinho da roda na Ilha e a sua consequente valorização no mercado britânico, onde as pipas da roda passaram a afluir com uma maior assiduidade. Ficou célebre, entre os apreciadores, o vinho que o cônsul inglês H. Veitch ofereceu, em 1815, a Napoleão Bonaparte, aquando da sua passagem pelo Funchal com destino ao exílio de Santa Helena. O antigo Imperador não bebeu o vinho e este regressou à Ilha, onde foi engarrafado a partir de 1840, com o título de Battle of Waterloo. Winston Churchill, de visita à Ilha em 1950, foi um dos poucos contemplados com uma garrafa. Em 1992, recriou-se a referida rota e a técnica de envelhecimento com o embarque de 600 l de Boal a bordo do veleiro Kaisei, que participou na regata Colombo 1992. Nem todos reconheceram o vinho da roda e as estufas como meios adequados ao processo de vinificação e de envelhecimento do vinho. Instalou-se o debate e, por vezes, a confusão. O Gov. José Manuel da Câmara, por editais de 23 de agosto de 1802 e de 6 de novembro de 1803, proibiu o funcionamento das estufas por serem prejudiciais à boa reputação dos vinhos. Mas, em face da reação da maioria dos comerciantes nacionais e estrangeiros da Região e do Senado da Câmara, foi obrigado, em 14 de fevereiro de 1804, a oficiar ao conde de Anadia, referindo o sucedido e a pretensão dos locais para que fosse levantada a suspensão de modo a poderem aviar as encomendas. Em representação dos comerciantes locais, pedindo a revogação, dizia-se que: “São três, os pontos principais, que servem de matéria para se atacar a existência, continuação e conservação das estufas. Eles abrangem diversos argumentos, que serão todos destruídos. O primeiro é o descrédito dos vinhos resultantes do benefício artificial, que se lhes quer fazer por meio das estufas. O segundo, o perigo iminente e continuado dos incêndios, em consequência dos fogos mais violentos e aturados, com que se trabalhavam as estufas. O terceiro, o prejuízo grave dos fumos, que originam de arder carvão de pedra, que dizem, atacam, alteram, e incomodam a saúde dos povos” (Id., Ibid., 250). Por ordem régia de 7 de maio do mesmo ano, foi expedido um aviso para ser levantada a proibição. Na verdade, o perigo de incêndios era uma constante, sendo de assinalar os incêndios de 1846 e de 1898. A polémica estava definitivamente instalada. O próprio Senado da Câmara, cuja composição, aliás heterogénea, mudava com assiduidade, assumiu posições contraditórias. Os que comungavam da opinião desfavorável sobre o novo processo de estufagem destacavam que as estufas estavam na origem da decadência da fama e do comércio do vinho, sendo, igualmente, prejudiciais à preservação das suas propriedades, retirando-lhe as qualidades balsâmicas ou alterando-lhe o sabor, e atribuindo-lhe um gosto torrado, queimado e muito desagradável. Em oposição, tivemos a opinião dos que pugnavam pela qualidade do vinho estufado, destacando que a medida era útil e barata para o trato e a rapidez de escoamento do vinho para os centros consumidores. Assim o referem os comerciantes locais, em 1804: “Granjeou o comerciante o fruto preciso dos seus cuidados, dos seus cálculos, e da sua bem atendida vigilância, pois que com o novo método de melhorar, e adiantar os seus vinhos de 5 a 6 meses apronta toda a quantidade de vinho, que é preciso para os seus embarques, não sendo obrigados a esperar o espaço seguro de 4 a 5 anos”. Ainda em 1834, a Câmara do Funchal desfez as acusações que apontavam as estufas como a causa primeira da ruína do comércio local, apresentando o efeito benéfico e incentivador que representavam para o comércio: “Ora devendo-se considerar a invenção das estufas como admirável processo por meio do qual se melhora rapidamente a qualidade dos vinhos, apressando sua maturação, ao mesmo passo que se evitam grandes embates de capital; e sendo este aliás o único método que nos pode habilitar a competir com os vinhos de outras nações nos quais a cultura dos vinhos é mui pouco dispendiosa [...]”(Id., Ibid., 238). Em 1819, a opinião da Câmara era diferente. Em representação à Junta de Melhoramento, deu a conhecer a quebra do vinho no mercado exportador, como consequência da perda de qualidade resultante do uso generalizado das estufas, “que degradando o vinho das suas virtudes essenciais, só lhe dão o cheiro postiço e uma aparência de bondade momentânea, tudo o que era sumo de parreira sem seleção alguma se preparava para o embarque. O que abertos, com a paz, os diques da guerra, os mercados se inundaram de vinhos; já o nosso deixou de servir a necessidade e parto ordinário, contrariando o seu consumo as mesas de luxo aonde o capricho e delicadeza faz aparecer algumas boteilhas de vinho Madeira”. O vinho estufado foi rejeitado pelo mercado e as estufas passaram a ser consideradas prejudiciais, estando na origem da decadência e do descrédito. “São as estufas, pois sabe-se pela experiência que tiram ao vinho as partes balcânicas, de sorte que em muitas praças já os médicos o não aplicam a certas moléstias em que tinham cura feliz e um desse conte desagradável, causa sede e dores de cabeça, sem beneficiar a digestão, de maneira que na terra se não faz uso desta bebida” (Id., Ibid., 250). Daqui resulta a necessidade de interdição ou de regulamentação do uso da estufagem no trato do vinho para que os donos fossem obrigados a manter o cozimento por 10 meses. Idêntica petição surgiu em 1821, clamando-se contra as “pérfidas estufas”. Os comerciantes, em 1834, reiteraram as afirmações de 1803 e, mais uma vez, manifestaram-se contra o decreto que introduziu o imposto sobre as estufas. Ao mesmo tempo, desfazia-se a argumentação que afirmava que as estufas seriam a causa da decadência do vinho, pois, fora da Ilha, também se estufava o vinho e tal não sucedia: “As ilhas dos Açores, Canárias e Cabo da Boa Esperança, têm estufas e estas livres de todo o tributo, ora se os vinhos estufados tivessem perdido o crédito decerto ali não haveria. Em todos países onde há vinhos está a exportação deles livre e livres de impostos todos aqueles que por meio da sua indústria promovem o consumo deles” (Id., Ibid., 250). Em meados do século, com o agudizar da crise, reacendeu-se a questão das estufas na imprensa local. Nas páginas do Correio da Madeira, afirmava-se, em 1851: “O vinho bom não carece de estufa, logo as estufas só servem para o ordinário, que se deve fazer para aguardente e consumir nas tabernas [...]. É uma calamidade pública esta funesta descoberta, que fazendo exportar o vinho mau, deixa o bom e óptimo estagnado, arruinando o nosso crédito”. Contra esta opinião manifestou-se um leitor, anotando que a origem da crise emanava da Pauta Aduaneira. Quanto às estufas, referia que era uma questão de prática, pois o que estava mal eram os abusos praticados, ou seja “o estufar o vinho ruim que deve ir para o alambique e só para o alambique, o envasilhar o vinho em pipas não avinhadas, o meter vinho em estufa forte de 3 meses, o embarcar o vinho antes de passar o tempo que é mister esta sobre o canteiro” (Id., Ibid., 251), uma vez que a uma estufagem bem feita deveriam seguir-se dois anos de descanso no canteiro para o vinho adquirir o aroma. João da Câmara Leme tinha uma opinião semelhante, acabando por estabelecer um novo processo de tratamento, conhecido como o método de canavial, um sistema eficaz e capaz de manter as qualidades do vinho. Eduardo Grande, em 1865, no relatório sobre a situação da Ilha após a crise de 1852, salientou que a crise não se deveu única e exclusivamente à moléstia da vinha, apresentando subjacentemente o dedo acusador às estufas. No Funchal, o principal centro vinícola da Ilha, procedia-se ao tratamento do vinho por meio das estufas. O sistema de tratamento pelas estufas generalizou-se a partir de finais do séc. XIX. As estufas distribuíam-se indiscriminadamente por toda a cidade, situando-se nos terrenos anexos às adegas, na área circunvizinha do cabrestante. O processo de estufagem tinha lugar em edifícios construídos para tal, ou em cima dos fornos de cal ou de cozer pão. Em 1861, a estufa existente na R. dos Moinhos foi demolida por não ter conseguido melhorar o vinho. Para o período entre 1739 e 1872, assinala-se o uso de um forno de cal à R. do Hospital Velho e de 12 fornos de cozer pão, com idênticas funções, nas ruas do Aljube, da Ponte Nova, da Sé, das Queimadas, dos Ingleses, do Capitão, da Bela Vista, do Castanheiro, dos Pintos, Nova de Santa Maria, do Esmeraldo, e no Lg. da Sé. Por editais de 23 de agosto de 1802 e de 6 de novembro de 1803, proibiu-se a construção de estufas no recinto da cidade, tendo o juiz do povo argumentado sobre os inconvenientes que daí advinham para a saúde pública, devido ao fumo e ao constante perigo de incêndio no período de laboração. Os comerciantes da praça do Funchal manifestaram-se contra, alegando os prejuízos referentes à deslocação das estufas para os subúrbios da cidade e contrariando os argumentos infundados do referido juiz do povo; o seu intento acabou por vencer. Na realidade, como referiam, só tinham existido, até 1803, três ameaços e apenas um incêndio na estufa de Phelps Page & Ca., em 29 de outubro de 1806. As estufas deste último foram alvo de um novo incêndio na noite de 10 para 11 de novembro de 1846, mas as perdas foram apenas nas instalações, uma vez que se conseguiu salvar o vinho. Depois disso, só existem referências a três incêndios na última década da centúria: a 20 de janeiro de 1894, o fogo devorou a estufa da firma de vinhos Araújo & Henriques, seguindo-se, a 15 de dezembro de 1898, outro incêndio na estufa do conde de Canavial, na R. 5 de Julho, onde estavam mais de 100 pipas de diversos proprietários; o último incêndio noticiado sucedeu a 11 de julho de 1900 num prédio da R. do Esmeraldo, propriedade dos herdeiros de Júlio Henriques de Freitas, que tinha no primeiro andar uma estufa com 49 pipas, que se salvaram. Tendo em consideração que estas estufas podiam laborar até seis meses, o gasto em lenhas era elevado, criando, certamente, dificuldades no seu abastecimento na cidade. Desta forma, em 27 de abril de 1835, surgiu a notícia de uma reclamação ao perfeito, reivindicando a substituição das lenhas pelo carvão. Esta medida não se concretizou, uma vez que, em 1919, apareceram anúncios nos jornais relativamente à venda de lenhas para queimar nas fornalhas das estufas. Assim, em 1919, foram anunciados serviços de venda de lenhas para cozinhas, estufas e engenhos em armazéns no Campo da Barca e no Calhau. Se as estufas não eram um perigo para a saúde e a segurança públicas, tornavam-se, no entanto, prejudiciais à pouca salubridade do burgo oitocentista, atingindo o centro do mesmo e as ruas de maior movimento em redor do porto do Funchal. Assim acontecia na área da Sé do Funchal, próxima da Alfândega e do cabrestante, onde, entre 1809 e 1834, laboraram as estufas de Gordon Duff & Ca., respetivamente no beco do Assucar e na R. do Esmeraldo. Aliás, considerando que a freguesia da Sé se situava na área central da cidade, surgirá uma ideia clara da implantação, pois entre 1839 e 1840 existiam 15 estufas, a que se seguiram 9 na freguesia de S. Pedro, denotando uma forte concentração na área circunvizinha da Alfândega e do porto do Funchal, concentração que, em parte, se justifica com base no objetivo de se conseguir um fácil transporte do vinho de embarque. De notar, entre 1839 e 1840, a também elevada concentração de estufas no beco dos Aranhas (4 e 5) e em S. Paulo (3 e 1), uma área ribeirinha ao mar pelo lado da Pontinha e sobranceira à ribeira de S. João. No termo da cidade, as estufas localizavam-se em Santa Luzia, em Caminho da Torrinha, em Torreão e, em Santa Maria Maior, na R. dos Balcões, na R. Bela de Santiago e na Rochinha. Fora da área do Funchal, encontravam-se apenas duas em Santa Cruz, em 1840, uma em S. Fernando, de Joaquim Telles de Menezes, e outra na R. Direita, de Augusto César de Oliveira. Entre 1805 e 1816, notava-se uma estabilização no número de estufas: era uma altura de medidas proibitivas e de discussão contrária à implantação e à utilidade daquelas. Passado este período, o número estabilizou-se, a que se seguiu, depois de solucionada a crise, um forte impulso entre 1817 e 1829. A década de 30 foi marcada por uma queda, que se acentua a partir de 1832. O período que decorreu entre 1834 e 1844 foi de certa estabilidade no número de estufas em laboração, apenas se notando um salto isolado em 1839. Desde 1845, a tendência era para subir, atingindo-se, em 1851, o número máximo de estufas (42); mas a situação vivida a partir de 1851 inverteu o processo, que se acentuou a partir de 1860. O primeiro dado surgiu num momento em que a discussão em torno das estufas se havia atenuado, estando a própria Câmara do Funchal de acordo com a sua utilização; mas, em 1851, o assunto volta a ser objeto de intensa discussão. Depois disto, só existem dados sobre as estufas em relação ao ano de 1905, em que estão contabilizadas 35, sendo 1 mista de fogo e sol, e 7 de sol. A crise do comércio do vinho ocorrida em finais do séc. XIX contribuiu para o lento desaparecimento do número de estufas, tal como vinha sucedendo com as empresas do sector. No entanto, a tradição de estufar o vinho não se perdeu, passando a fazer parte do processo de vinificação. Nota-se que esta é uma característica do processo de vinificação que só acontece com o vinho Madeira, podendo ser considerado um processo de criação regional. João da Câmara Leme, especialista em assuntos enológicos, teve oportunidade de, em França, entrar em contacto com os sistemas de aquecimento usados desde o primeiro quartel do séc. XIX, nomeadamente com os sistemas em vaso fechado concebidos por Appert, Ervais, Verguette, Cemotte e Pasteur. De regresso à Madeira, foi confrontado com o processo de estufagem em uso, notando que o “sistema de aquecimento lento com comunicação com ar ambiente” dava ao vinho um “sabor torrado de queimado muito desagradável”, ao mesmo tempo que lhe retirava as propriedades essenciais: “Um sistema que priva os vinhos novos das suas melhores qualidades naturais e lhes introduz efeitos persistentes; que lhes tira o açúcar, álcool, óleos essenciais, e lhes introduz, um sabor desagradável que o carvão vegetal empregado lhes não pode nunca tirar de tudo, e que os impede de adquirir a finura tão assinalada nos antigos vinhos de canteiro. Na destilação do vinho de garapa despreza-se o vinhão e guardam-se líquidos alcoólicos, éteres, e sais e guarda-se o vinhão” (Id., Ibid., 241). Perante a constatação, houve que tomar providências, optando-se por um sistema de aquecimento em vaso fechado, segundo o método de Pasteur, conhecido por pasteurização. Feitas as devidas experiências, João da Câmara Leme concluiu “que o gosto de novo desaparecia muito pouco para que o vinho Madeira pudesse ser embarcado em pouco tempo como vinho mais velho, e que os seus outros caracteres não tinham suficientemente melhorado”. Em 1889, ao fim de seis anos de estudo e 10 anos de ensaios e de experiências, estabeleceu um sistema de aquecimento e de afinamento dos vinhos que tomou o nome de sistema canavial. Adotava o novo método de aquecimento rápido e arrefecimento lento em recipiente fechado. Assim, “o vinho que vai ser aquecido entra, depois de medido, num reservatório superiormente disposto, donde desce, pelo seu próprio peso, por um cano de estanho, […] continuando depois a descer, sem encontrar nada no caminho que lhe apresse o aperfeiçoamento; e chegando finalmente, depois de ter marcado num termómetro a uma temperatura adquirida, ao fundo da mesma pipa d’onde sairá pouco antes, e cuja boca, disposta de modo a impedir perda de vapores, é fechada logo que termina a operação” (Id., Ibid., 242). O autor do sistema anota que, com este processo, o vinho não perde qualquer nível do teor alcoólico e apresenta melhorias; que não há indícios de presença de enxofre e tem um aroma muito agradável, o que significa que o processo permite um notável melhoramento da qualidade do vinho. A singularidade do processo assenta no facto de se tratar de um sistema estar hermeticamente fechado, no qual “cinco fornalhas introduzem ar quente em canos que dão três voltas nas estâncias; e que são guarnecidos de chapas de ferro para facilitarem a transmissão do calor, sempre bem regulado e facilmente observado por termómetros que se podem bem ler de fora”. Daqui resulta que “o vinho assim aquecido e afinado conserva todas as qualidades naturais, apresenta qualidades próprias do vinho de canteiro que tem cinco ou seis anos e uma notável finura muito apreciável; sem apresentar nenhum mau sabor, nem defeito algum, sendo convenientemente tratado, pode logo ser lotado com outros vinhos aquecidos e conservados livres de fermentos, e mesmo ser embarcado, sem risco de se alterar, e com grande economia de álcool” (Id., Ibid., 243). O método era considerado o único processo de tratamento por estufa que animava a qualidade do vinho fazendo-o adquirir características e qualidades próprias, podendo rivalizar com os melhores vinhos de canteiro, ou seja, os vinhos que não passavam pelas estufas, envelhecendo em pipas nos chamados canteiros, os assentos do vasilhame. O vinho canavial era normalmente preparado com o boal, apresentado as seguintes propriedades: digestivo, antisséptico, medicinal e alimentício. Assim, no primeiro quartel do séc. XX, a imprensa funchalense, através de anúncios que publicitavam a sua atividade, referia dois sistemas distintos de estufagem: o canavial e o de Pasteur. O sistema canavial foi iniciado por João da Câmara Leme e foi seu privilégio durante 15 anos, sendo usado em várias estufas. Estas ofereciam aos interessados os serviços de aquecimento e de afinamento dos vinhos. O aquecimento de uma pipa de vinho ficava por apenas 1$200, enquanto o afinamento por 3 meses era de 4$500, custando 6$000 o período de 6 meses. De acordo com anúncio que publicitava o sistema de Pasteur, encontrado nas estufas das ruas 5 de Junho e dos Aranhas, o custo era de 1$500 por pipa, sendo a quebra do volume do vinho baixa e implicando, para uma pipa, a poupança de 12.000 reis a 15.000 reis. Entre 1888 e 1920, verificaram-se diversos anúncios na imprensa que publicitaram o serviço de estufagem em que os serviços disponibilizados para o efeito eram de 3, 4 e 6 meses. Mas também surgiram anúncios sobre a liquidação de três estufas de vinho, o que poderá sugerir uma crise no sistema, por força dos constrangimentos do mercado. Muito antes de João da Câmara Leme, já tinha surgido uma notícia sobre outro invento de estufagem. O novo método adequava-se aos vinhos, “comunicando-lhes o calor internamente” e tornando-os “vermelhos em pouco tempo” (Id., Ibid., 243). Tudo indica que tal processo tenha sido uma importação francesa de Severiano Ferraz, uma vez que foi a França várias vezes, donde trouxe alambiques de destilação contínua, tendo travado contacto com as inovações da técnica francesa de destilação e de aquecimento do vinho. Em 1917, sabe-se que Salomão Veiga França (1893-19??) registou a patente de um aparelho de aquecimento de vinho, mas não temos qualquer informação sobre o mesmo e se funcionou. No período entre 1806 e 1872, através da documentação disponível, podemos acompanhar o número de pipas de vinho submetidas ao tratamento de estufagem por ambos os sistemas. A primeira conclusão possível é a de que até meados do século era reduzido o número de pipas de vinho estufado, quando comparado com os valores da produção e da exportação. A estufagem só se generalizou a partir da década de 50 no processo de vinificação do vinho Madeira. O período que decorreu entre 1856 e 1865 pode ser considerado um momento crítico. A crise do oídio refletiu-se nas produções e nas exportações, fazendo com que a oferta de vinhos já estufados fosse muito inferior à colheita e à procura. Isto poderá ser a prova da existência, em armazém, de elevados stocks de vinho de colheitas anteriores. As estufas, na verdade, não morreram, apenas foram aperfeiçoadas com o tempo. Os mecanismos a vapor e a moderna tecnologia elétrica substituíram as fornalhas de lenha, propiciando uma temperatura constante de 45 a 50 ºC por um período de três meses. No início do séc XXI, o sistema de canteiro convive de modo cordial com o das estufas; ambos persistem e são usados pelas empresas de acordo com o tipo de vinhos que se pretende fazer. Os chamados vinhos novos de cinco anos são quase sempre de estufa, enquanto os demais são de canteiro. Apenas uma empresa, Artur Barros & Sousa Lda., continua fiel à tradição do sistema de canteiro em todos os vinhos que comercializa. De acordo com a legislação em vigor nesta época, o vinho deverá manter-se nos recipientes a uma temperatura constante até 55º C, por um prazo de 90 dias. Anteriormente, o vinho sofria uma evaporação de cerca de 15 %, mas, com a nova tecnologia, as perdas tornaram-se reduzidas. A disponibilização no mercado só poderá acontecer após dois anos de estágio no canteiro. Nesta altura, a Madeira Wine Company Lda. dispõe, nas suas instalações, ao Lg. Severiano Ferraz, de dois tipos de estufas tradicionais: a estufa de cimento e a de madeira, usando, ali e na R. de S. Francisco, o chamado sistema de armazém de calor. Nas demais empresas, usam-se estufas modernas, com sistemas que permitem um melhor controlo de calor. Alberto Vieira (atualizado a 03.01.2017)